1. 불법감차 및 파행운행
경기도 시내버스의 결함 중 가장 중요한 것으로, 경기도민들의 자가용 증가 원인 중 하나기도 할 정도다. 1990년대 이후 서울에서 경기도로 유입되는 인구가 꾸준히 늘어왔으며, 2010년대 이후로는 더욱 심해졌고, 경기도에서 그나마 대중교통 편의성이 괜찮은 도시도 노후화 및 전월세가 상승으로 인해 인구 감소 추세여서 같은 수도권인데도 서비스 차이가 서울에 비해 크게 나쁜 도시들의 인구가 가파르게 증가한 탓에 대한민국의 대중교통 분담률 감소를 불러왔다.사실 서울의 인구를 갓 앞질렀던 2000년대-2010년대 초반만 해도 광주, 시흥, 이천, 포천 등을 제외하고는 괜찮았고 어쩔 때는 어지간한 서울 시내보다 배차가 양호한 지역이 적지 않았으나, 2016년쯤 광역버스 준공영제 도입으로 인해 조금씩 맛이 가더니 2020년을 기점으로 코로나바이러스감염증-19의 여파로 공공버스로 편입된 직행좌석버스, 이용객이 많은 일부 노선들을 제외한 상당수의 노선들을 파행운행하는 만행을 저지르고 있다. 위에서 언급한 것처럼 해당 노선들은 준공영제 적용 대상이 아니어서 BMS 관리가 제대로 되지 않아 이용객들의 불편을 가중시키고 있다.
특히 이러한 만행은 KD나 선진그룹, 신성교통, 경남여객, K1 모빌리티 그룹, 경원여객[1] 등 특정 지역을 사실상 독점 운행 회사가 주요인 지역에서 더욱 부각된다. 해당 지역을 독점하니 노선 운영 측면에서 감차를 해도 큰 타격이 없기 때문. 반면 부천시와 광명시같이 직행좌석버스 노선이 거의 없는 경우 감차가 그렇게까지 두드러지진 않는다.
사회적 거리두기가 완화되면서 일부 노선들은 코로나 이전 수준의 배차를 회복하거나 그에 조금 못 미치는 정도까지 운행을 하고 있으나 아직도 다수의 노선들은 파행 상태가 이어지고 있다.[2]
또 서울특별시 시내버스에서 이관(정확히는 서울시 버스 폐선 후 경기도 면허로 재신설)된 노선에서 이러한 현상이 극심하다. 아니, 거의 모든 서울시내버스 출신 경기시내버스가 겪는 문제다. 15분 이내의 규칙적 배차간격을 도시형으로 뽑아내고 새벽 5시부터 자정까지 다니는 서울시내버스와, 15분이면 빗자루이고 30분 배차는 기본에 하루 12회 배차까지 보이며 오전 6시 첫차, 오후 9시 막차인 경기도 시내버스 중 주민들이 무엇을 원하는지는 뻔하다. 동호인들은 무지성으로 경기도 유출입 서울시내버스를 잘라야 한다고 하는데, 이 문제가 해결되지 않는 한 섣불리 잘라버린다고 되는 문제가 아니다. 이후에는 직행좌석버스를 신설해 버려서 단거리 이동을 직행좌석버스로 해야 하는 문제가 발생하는데, 이는 사실상의 요금인상이다. 그 교통비 비싼 일본보다 비싼 요금을 내고 다니는 것이다. 잘 다니는 서울시내버스를 없앴더니 경기도 도시형버스 배차간격은 환승할인을 받지 못할 정도로(=30분 이상) 길어지고 그를 대체한답시고 나온 서울시내행 직행좌석버스들도 배차간격이 나쁘긴 매한가지인데, 요금까지 거의 2배로 인상해 버리니 단거리 통학 중,고등학생들도 2배로 비싼 직행좌석버스를 타고 다니게 되는 문제가 발생하고 있다.
운정신도시같은 택지지구의 경우 안그래도 버스회사가 경영을 이상하게 해버린 이후 특히 심한데, 이런 곳들은 지하철 연계 버스들이 하나같이 나사빠진 곳이 있다. 배차간격 30분이면 아주 양반이다. 그러면 어떻게 다니냐 하면, 직행좌석버스로 서울도 가고 옆동네 마실도 간다. 물론 요금은 서울로 가나 1정거장을 가나 2,800원(카드). 서울시민들 2배로 버스요금을 내고 다니는 꼴이다. 이런 상황에서 새벽 3시까지 15분 이내의 간격으로 규칙적으로 다니고 요금도 저렴한 773번(당시 706번)을 운정에서 빼버린다고 하니 반발이 심할 수밖에 없다. 이러한 문제는 서울 번호판 붙은 시내버스가 내 집앞에 다닌다의 단순한 문제가 아니라, 시내버스 교통이 갑자기 불편해진다의 문제라서 심각하다.[3]
공공버스가 확대되면서 일부 노선들의 배차 사정이 나아지고 있으나 코로나-19 이전으로 완전히 돌아가지는 못하고 있다. 시내버스 공공관리제로 일반버스에도 준공영제를 적용하고, 똑버스 도입이 확대되며 조금씩 개선되고는 있다.
1.1. 구리시, 남양주시
- 사실상 2010년부터 구리-남양주시 시내버스를 KD 운송그룹이 독점하기 때문에 폐해도 심한 편이다. 수익이 저조하거나 애매한 노선들[4]은 불법감차가 기본일 정도.[5][6] 게다가 문재인 정부의 주 52시간 근무제도 시행, 이재명 지사의 광역버스 준공영제, 조광한 시장의 땡큐버스 시행이 모두 겹치면서 애매한 포지션을 차지하던 노선들이 큰 타격을 입었다. 게다가 수직적이고 권위적인 KD 운송그룹 남양주권 지사, 가평권 지사의 분위기 등도 젊은 기사들의 이직을 부추기고 있다고 한다.
- 구리시, 남양주시의 시내버스를 아래 목록 보면 현저히 많지만 문제점 또한 심각하게 있는데 아래 버스중 10프로의 승차량 상위권이나 대광위나 준공영제를 시행하는 직행광역버스가 아닌 이상 배차간격이 2020년 땡큐버스와 코로나 이후 승무 사원 부족 문제로 30분이상 벌어졌으며 4, 5년째 해결 못하고 있다. 각 버스들의 용도를 나눠 새로 증편하면 되는데 아무런 남양주시에선 행정적 조치가 없다. 그나마 괜찮있던 구리시의 버스 문제가 얼마나 심각해졌나면 2023년 현재 활발히 논란중인 구리시 서울 편입의 구리시민들의 찬성 이유 중 하나가 남양주시에서 온 버스를 구리시에서 타고 서울시로 이동하는 구리시 특성 상 자체적으로 버스를 증신설하지 못하고 주변 서울, 남양주시의 행정정책에 좌지우지 되어 버려 복잡하고 망해버린 교통 행정 개선이다.
2. 속도 제한
참고로 시내일반(초록색) 노선들의 경우, 일부를 제외하고 대부분 70-80 사이에 제한이 걸린다. 김포, 오산, 평택 등의 동네는 80, 수원, 일산, 의왕 등의 경우는 70 정도에 제한이 걸린다. 그리고 광역노선(빨간색)도 80-100 사이에 제한이 걸리나, 종종 100이상 달리는 경우도 있다. 보통 고속도로 경유 노선들이 속도가 더 빠르다. 이건 M버스도 마찬가지. 그러나 종종 110까지 나가는 경우도 있다.[7] 그래도 경기도 버스들은 서울버스들 보다는 빠른 편이다.[8] 서울버스들은 일반버스들은 물론이고, 심지어 광역버스도 60으로 제한을 건 사례가 있다.3. 측면 행선판 LED 미설치
타 지역에는 소도시에도 달리는 측면 LED가 경기도에서는 대도시에도 없이 스티커로만 표시해서 밤에 보기가 어렵다.특히 일부 일렉시티의 경우 창문에다가 글씨가 빼곡한 초대형 스티커를 붙여서 알아보기도 어렵고 마치 간판정리사업 이전처럼 지저분해 보인다. 다만, 이 부분은 전기버스 신도색 가이드라인 영향도 있다. 그래도 요즘에는 측면 LED를 장착하여 정보를 잘 알려주는 편이다.
4. 시내버스 공공관리제
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2024년 1월 1일부터 기존 직행좌석버스에만 적용되던 준공영제를 일반버스에도 확대하는 시내버스 공공관리제가 도입되었다. 보도자료 링크 먼저 2024년에는 2개 이상의 경기도 시.군을 걸쳐 운행하는 '시.군간 노선' 700대와, 하나의 시.군 내에서만 운행하는 '시.군내 노선' 일부에 공공관리제를 도입하며 이후 범위를 확대해 최종적으로는 모든 경기도 시내버스가 공공관리제의 적용을 받도록 할 계획이다.
[1] 특히 수원시와 안산시(+시흥시)의 경우에는 원래도 배차가 들쑥날쑥한 편이였는데, 한 업체가 독점하면서 거의 농어촌버스 배차급으로 굴리고 앉았다.[2] 특히 경기도 공공버스와 대도시권광역교통위원회 노선으로 기사가 유출되면서 앞선 회사들의 일반시내버스 노선들의 배차가 심각하게 벌어졌다.[3] 결국 773번은 2024년 12월 1일 대체 노선 없이 역사 속으로 사라졌다.[4] 진접읍: 21, 73, 74, 88, 91/다산동: 95/와부읍: 15, 112-1, 166, 166-1/화도읍: 65-1, 330-1/호평동: 10-5/별내동: 1-2, 169[5] 윗 각주의 노선들은 코로나 19 휴업으로 인해서 운행 댓수가 줄었음에도 이 조차 준수하지 않는 노선들이다. 2대만 운행하는 10번은 코로나 휴업 때 7대를 휴업처리해서 의외로 정상운행이 맞다.[6] 참고로 KD 운송그룹의 인력 수급이 예전 같지가 않다고 한다. 그래서 일단 급한대로 직원도 막 뽑아서 쓰는 편. 시에서 보조금을 받는 도시형교통모델(58, 33-2), 공영버스들(6-1, 6-2, 7-4, 7-7, 7-8, 7-9), 시비지원노선(5-1, 5-2, 5-5, 7, 71, 168), 국비지원노선(6, 30-15, 167-1), 직행좌석버스는 지방정부(시, 도) 단위에서 특히 신경을 쓰고 운행 횟수를 준수하게 했으므로 우선적으로 인력이 배치되며 나머지 노선들은 이 노선들에 비해 우선순위에서 밀린다. 진접발 주력 노선들인 9, 202, 707과 화도발 주력 노선들인 65번도 이런 이유에서 불법감차를 단행하며 운행댓수가 크게 줄었다.[7] 오산의 5200번 버스가 110km/h 이상으로 밟는다. 다만 2024년 들어서면서 110km/h를 넘기는 일은 크게 줄어들었다.[8] 아닌 경우도 있다. 9401번은 서울면허 노선임에도 불구하고 테너지에서 예외인 몇 없는 노선이라 90~100km/h로 밟는 경우가 잦다보니 오히려 경기도 차적의 노선들을 추월하는 경우가 많다. 다만 같은 구간의 노선들은 대부분 저속으로 유명한 KD 운송그룹의 노선들이 많다보니 추월하기 쉬운 편. 심지어 9401번은 1군 고속업체들이나 부산교통, 경원고속을 위시한 경상남도 시외업체들과 합을 맞추는 상황도 빈번하다.