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| 이륜자동차 및 원동기장치자전거 출입 금지 표지판 |
1. 개요
대한민국에서는 오토바이의 고속도로와 자동차전용도로의 통행이 도로교통법을 통해 제한되어 있다. 자동차관리법 및 도로교통법상 오토바이는 이륜자동차라는 이름으로 자동차에 속하는 교통수단으로 정의되어 있으나, 안전상의 이유로 긴급자동차를 제외하면 자동차전용도로의 진입을 불허하고 있다.
2. 역사
| 연도 | | | 일반도로 |
| 1972년 5월 31일 이전 | 배기량 250cc 이상 통행 허용 | 배기량 250cc 이상 통행 허용[2] | 시·도경찰청장 재량에 따라 차마 및 보행자의 통행 제한 가능 경찰서장 재량에 따라 구간과 기간을 정하여 통행 제한 가능 |
| 1972년 6월 1일 ~ 1992년 3월 14일 | 긴급자동차 외 통행 금지(내무부 고시) | ||
| 1992년 3월 15일 ~ 현재 | 긴급자동차 외 통행금지(도로교통법 조항 개정) | ||
경부고속도로가 개통된 1968년부터 1972년까지는 250cc 이상의 배기량을 가진 이륜자동차도 고속도로에 다닐수 있었다. 오토바이의 고속도로 진입이 가능하던 시절의 해프닝 당시 이륜자동차의 고속도로 통행 속도는 최저 50km/h, 최고 100km/h였고 삼륜자동차는 최저 50km/h, 최고 80km/h였다.
그러나 1972년 5월 23일에 내무부에 소속되어있던 치안국이 고속도로 사고 중에서 삼륜차와 이륜차의 사고가 승용차에 비해서 비교적 많다는 조사 결과를 근거로 '고속도로 사고안전대책'을 마련해 고속도로 통행금지를 발표하고 그 해 6월 1일부터 고속도로에 삼륜차와 이륜차의 진입이 금지되었다.
이후 오토바이의 자동차전용도로 통행 금지는 1990년 10월 13일 노태우 대통령이 범죄와의 전쟁을 선포하였고 여기엔 폭주족 오토바이 단속이 포함되면서 추진되었다. 대한민국 정부가 국회에 제출한 도로교통법/131333호 의안이 2개월만에 가결되었는데, 입법 절차 과정에서 고속도로 및 자동차전용도로 통행 금지에 대한 제대로된 담론은 거치지 않았다.
그러다 2007년의 헌법소원을 시작으로 몇몇 오토바이 동호인도 헌법소원을 내기 시작했다. 이후 한 단체 주도로 이륜차 준법 운행 운동과 고속도로 통행 허용 운동을 벌이기 시작했지만 헌법재판소는 이륜자동차의 통행을 제한하는 도로교통법 제63조와 제154조에 대해 4회에 달하여 합헌 결정을 내리고 2020년에는 아예 만장일치로 기각했다.
국회에서도 이륜자동차의 이 논의를 인식했던 시기가 있었다. 2019년 10월 2일 당시 자유한국당 소속의 김학용 외 국회의원 12인[3]은 "이륜자동차의 자동차전용도로 통행을 전면 금지하는 것은 이륜자동차 운전자의 통행의 자유를 과도하게 침해하는 측면이 있으므로, 사륜자동차와 비슷한 정도의 주행 성능을 가진 260cc (15kW)를 초과하는 대형 이륜자동차의 경우에는 자동차전용도로를 통행할 수 있도록 할 필요가 있다"며 발의한 도로교통법 개정안(의안번호: 2022790)을 냈다. 그러나 이 개정안은 행정안전위원회 심사만 받았을 뿐 행안위, 법사위, 본회의 의결 과정을 거치지 못해 계속 계류되다가 20대 국회 임기 만료로 폐기되었다. 행정안전위원회의 법률안심사보고서는 헌법재판소의 다수의견과 적적으로 일치[4]하였다.
3. 헌법재판소 결정
헌법재판소는 2008년, 2011년, 2012년, 2015년에 이륜자동차의 통행을 제한하는 도로교통법 제63조와 제154조에 대해 합헌 결정을 내렸고, 2020년에는 헌법소원심판청구를 만장일치로 기각하였다. "이 법이 지키고자 하는 목적이 확실하고 이를 위해 이륜자동차의 고속도로 출입을 제한하는 것은 합당하며 과도하게 자유를 침해한다 볼 수 없다"는 것. 다만 1차부터 5차의 판결문 전부에는 보충 의견으로 "이륜자동차 운행 문화 등의 개선이 선행된다면 이후 법률을 개정하여 허용하는 것이 바람직하다."는 의견을 내고 있다고 할 수 있다. 자세한 결정문은 링크에서 읽어볼 수 있다.| 순서 | 사건번호 | 결정 일자 | 소송 내용 | 종국 결과 | 결정 요약 (위헌 / 합헌 / 기각) |
| 1 | 2007헌바90 | 2008.07.31 | 일반적 행동의 자유, 평등권, 직업의 자유, 재산권 등 침해 | 합헌 | (0 / 8 / 0) |
| 2 | 2011헌바51 | 2011.11.24 | 통행의 자유(일반적 행동의 자유) 및 평등권 침해 | 합헌 | (1 / 7 / 0) |
| 3 | 2012헌바378 | 2013.06.27 | 통행의 자유(일반적 행동의 자유), 평등권, 직업의 자유 침해 | 합헌 | (0 / 8 / 0) |
| 4 | 2014헌바291 | 2015.09.24 | 과잉금지원칙 위반, 일반적 행동의 자유 침해 | 합헌 | (0 / 9 / 0) |
| 5 | 2019헌마203 | 2020.02.27 | 행복추구권, 평등권, 거주이전의 자유 침해 | 기각 | (0 / 0 / 9) |
4. 국민권익위원회 결정
2023년 12월에 중형 및 대형 이륜자동차의 자동차전용도로 통행 허용을 요청할 것을 요구하는 소장이 국민권익위원회에 접수되었다.2024년 7월 국민권익위원회는 신청인과 피신청인의 주장이 서로 상반되어 있고, 이 두 주장을 검토할 이륜자동차의 자동차전용도로 통행 관련 실증적 자료를 찾기 어려우며, 피신청인인 경찰청이 "향후 이륜자동차의 사고위험요소 및 치사율이 일반자동차 수준으로 감소하고 그 운전행태에 관한 인식이 개선되면 단계적인 통행 허용을 검토하겠다"는 의사를 밝혔으니 권익위원회에서 경찰청에 조치를 요구하기 어렵다고 의견없음으로 심의 결정하였다.
2023년 1월에 경찰청에서 발간한 '알기쉬운 도로교통법 해설'에서는 위헌적 사항에 이르지는 못하지만, 단계적인 개선의 필요성을 인정하였다.
5. 통행을 금지하는 이유
5.1. 안전 문제
현행 법률상 고속도로, 자동차전용도로 통행이 가능한 경차도 공차중량이 1톤에 육박하는 반면, 이륜차의 경우 고성능 바이크를 가져와도 400kg 이하의 중량을 가진다.운동량이라는 에너지는 질량과 속도의 곱이니 이런 질량 차이에 따른 피해는 오토바이가 대부분 가져가게 된다. 그래서 자동차의 기준으로는 사망 사고 위험은 별로 없는 낮은 속도에서 나는 사고라도 오토바이 탑승자는 골절, 뇌출혈 같은 중상을 당할 가능성이 높다. 물론 편도 2차로 이상의 국도, 지방도의 최고제한속도 역시 동차전용도로의 제한속도와 유사한 80km/h 이므로 치명상 문제는 달라지지 않지만, 고속도로는 아예 최저 속도가 50km/h인데다 정체만 없다면 80~110km/h 또는 그 이상의 속도로 달리니 작은 사고에도 오토바이 승차자들은 생명을 잃을 피해를 쉽게 입을 수 있다.
또한 일차적으로 차체 자체가 충격을 흡수해주고 안전벨트와 에어백까지 있는 일반 차량과 달리 오토바이의 안전 장치는 거의 없다고 해도 좋다. 에어백을 단 오토바이가 없는 것은 아니지만 극히 비싼 극소수의 모델, 그것도 극히 최근에야 일부 투어러 모델에서 적용되기 시작한 것이며 안전이나 기술적 문제로 안전벨트는 오히려 있는 것이 위험하다. 기껏해야 헬멧과 바이크 수트에 의존하는 오토바이에 일반 도로보다 훨씬 큰 속도로 충/추돌하는 고속도로에서 위험한 상황을 연출하지 않을거라 예상한다면 그것이 이상한 것이다. 에어백 달린 바이크 수트도 나오긴 했지만 그것도 비싼 물건이고, 일반 차량의 에어백과 비교하기는 힘들다.
무언가 사고가 나면 운전자와 동승자가 차체 밖으로 튕겨 나가는 것이 너무나 당연한 오토바이는 작은 사고에도 2차 사고를 부를 위험이 자동차와 비교해서 매우 크다. 다양한 안전 규제가 시행되고 있는 자동차조차 고속도로에서 2차사고로 사망하는 사람이 적지 않은 상황에서[5] 오토바이는 더 큰 2차사고 위험을 안고 있다.
특히, 자동차 보험 업계는 보험료 할증을 통한 수익 증대를 위하여 무과실 사고를 인정하지 않으려고 하는 편인데, 사고가 어떻게 났던 이륜차와 자동차가 고속도로에서 사고가 발생했을 경우 상기한 문제점으로 인해 이륜차 운전자의 상해 정도가 경상에서 끝나지 않을 확률이 높은 상황에서 과실이 조금이라도 인정된다면 엄청난 보험료의 할증이 우려되므로 반대하는 운전자들이 있다. 기득권 측면에서 도로에서 괜히 위험 요인을 부담하기 꺼리는 것이다.
5.2. 단속의 한계
이륜차의 작은 차체, 작은 번호판, 단속의 기술적 어려움 등으로 특성상 승용/상용자동차였면 면허정지나 면허취소 수준의 도로교통법 위반을 아무렇지 않게 저지르고도 태연히 돌아다니는 이륜자동차를 쉽게 볼 수 있다.순찰차나 싸이카가 직접 현장에서 단속하거나, 시민들이 블랙박스를 이용하여 신고하는 방법 외에는 고속도로에 설치되어 있는 무인단속장비로 이륜차의 위법주행을 단속할 수가 없으며, 일부 난폭운전자들을 단속하기 위해 추격하다가 2차 사고를 일으키거나 놓치는 경우가 많다. 물론 골목이나 샛길이 산재한 일반도로와 달리 고속도로나 자동차전용도로는 그 도로 자체로 폐쇄되어 있는 구조 상 달아날 우려는 적다고 할 수 있다. 일반도로에서는 보행자가 많은 도로거나 어린이보호구역 부근에서는 2차사고 우려로 추격을 자제하고 차적정보 추적을 통해 사후 체포하는 방식이 행해지지만 고속도로에서는 그런 우려가 적으므로 단속 및 추격이 더 용이할 수는 있다.
그러나 근본적인 원인은 현행 고속도로나 자동차전용도로의 무인단속카메라 시스템이 전면부를 촬영하여 단속하기 때문에 이륜자동차가 단속의 사각지대에 있다는 것이다. 이륜차를 제외한 모든 차종은 전면 번호판이 부착되어 있는데, 바꿔서 말하면 애시당초 이륜차를 카메라로 단속하지 않을 것을 상정했다는 소리다. 이륜차를 카메라로 단속할 의지가 있었다면 도입부터 후면부 촬영 시스템으로 구축했어야 하나 2022년까지는 기술적 한계가 있어 그렇지 못했다. 일각에서 주장하는 것처럼 이륜자동차 전면번호판을 부착하지 않아서 단속이 불가한 것이 아니라 카메라로 단속할 생각 자체가 없었던 것이라서 본말이 전도된 것이다. 그렇다보니 이륜차는 카메라 앞에서 무적이 되는 사태가 발생했고 몰상식한 운전자들이 이를 악용하고 있는 것이 실정이다.
전면번호판 제도 자체도 여러 국가에서 연구와 실증을 거쳤으나 소득이 낮아 자동차를 대량으로 굴리지 못하는 후진국을 제외하고서는 제도적으로 정착하지 못했다. 막상 적용하려니 실익이 거의 없었기 때문이다. 자세한 내용은 해당 문서를 참고하자.
현행 체계로는 경찰의 직접 단속이나 일반인의 신고를 통해서만 단속이 가능하기에 후면 촬영으로 단속이 가능한 카메라로 바꿔서 개량하는 것이 가장 확실한 수단이다. 2023년부터 후면단속 카메라를 도입해 점진적으로 보급률을 늘리고 있다는 것은 고무적이다. 이 시스템은 인공지능을 도입해 이륜차의 과속, 안전모, 곡예/위협운전, 신호위반 등에 대해서는 단속이 가능해져 더이상 무적이 아니며 교통법규 위반 시 단속 대상이 된다는 경각심을 불러일으키는 효과를 절대 무시할 수 없다. 또한 2026년 3월부터는 이륜자동차 번호판의 면적이 더 커지도록 개정되어 시인성이 늘어나게 된다. 다만, 아직까지는 자동차전용도로나 고속도로에 후면단속장비가 설치된 사례가 없으며, 이동식단속장비의 경우에는 여전히 후면단속체계가 마련되어 있지 않아 실질적인 보급에 한계가 있는 상황이다. 이를 개선해 이륜차 단속 시스템이 시간이 지나 안착된다면 이륜차 운전자의 준법률 역시 올라가 고속도로나 자동차전용도로 진입에 대한 긍정적인 반응을 이끌어낼 수 있을 것이다.
5.3. 난폭한 운전
대한민국의 경우 고속도로의 오토바이 진입금지 해금의 우려를 보면 폭주족의 난폭운전 때문에 우려하는 경우가 대부분이다. 오토바이의 고속도로 진입이 가능한 일본과 미국에서는 오토바이 폭주족이 다른 지역으로 원정을 가거나 집결하기 위해서 들어가거나 고속도로를 다니다가 문제를 일으킬 때도 있다.또한 이륜차는 사용신고조차 하지 않은 경우가 많고, 사용신고를 하였다 하더라도 돈이 아깝다는 이유로 보험을 가입하지 않는 운전자가 절반 이상이기에 이미 시내 주행에서도 문제가 제기되고 있다. 자동차였다면 도로를 달리기는 커녕 면허가 취소될 일이지만 이륜차의 무등록/무보험 주행이 흔하다.
실제로 대구는 폭주족들이 시내를 활보한다는 것을 근거로 고속도로, 자동차 전용도로 뿐만 아니라 웬만한 시내 일반도로의 지하차도, 고가차도 및 일부 터널까지도 오토바이 통행을 금지시켜 놨다.
한국의 폭주족은 고속도로 통행이 불가능해 주로 시내에서 차선을 넘나드는 저열한 묘기주행, 타 차량의 진행을 방해하는 위협주행이나 단체 저속 떼빙 등등의 악행을 벌이고 있다.
얌전히 가다가도 어떠한 악조건을 만나서 이륜차가 전도된다면 뒤따라오던 자동차가 전도된 이륜차와 라이더를 깔아뭉개서 죽이는 그림은 일반 도로에서도 많이 나오는 상황인데, 길이 좋아도 갑자기 윌리를 시전했다가 앞바퀴를 잘못 내려서 전도되는 이륜차가 있다고 가정해보면 정말 최악의 사고가 일어날 것이다. 실제로 국내에도 윌리를 목적으로 하다시피하는 무법자 집단이 존재한다.
1994년에 방송된 일본경찰의 폭주족 단속장면이 나온 TV프로그램 영상. 고속도로 요금소에서 폭주족을 잡기 위해서 경찰버스를 배치해놓는 것이 나온다. 대부분 양카를 타는 자동차 폭주족이 단속되었지만, 오토바이 폭주족도 단속되는 것이 나온다.
위 영상속에서 나오는 폭주족은 연말연시(12월 31일-1월 1일)만 되면 후지산으로 가는 새해 첫 해돋이 폭주(初日の出暴走)를 하는 폭주족이다. 실제로 고속도로 요금소 전광판에 폭주족단속을 안내하는 내용까지 나온적이 있다. 이 링크 부분은 1999년 12월부터 2000년 1월의 폭주족 단속영상
미국에서는 폭주족이 캘리포니아의 한 고속도로를 막았다. 폭주족 동료의 청혼 이벤트였다고 하며, 청혼은 성공했지만 교통방해를 하면서 이벤트를 했기 때문에 결국 경찰에게 잡혔다.
물론 위 사례로 참조된 일본이나 미국의 경우에는 이륜차의 고속도로 통행이 합법적이고 단속된 것은 폭주 행위나 난폭 운전 때문이지 고속도로 진입 그 자체로 처벌하는 것은 아니다. 해당 국가들에서는 폭주족과 난폭운전자에 대해 선별적으로 단속을 하고 있을 뿐이다. 폭주족의 문제 때문에 선량한 다른 이륜차 운전자의 자유마저도 박탈하는 대한민국의 전면적 통행금지 정책에 대해 비판하는 국내 이륜차 운전자 여론도 상당하지만 여전히 일반 국민 여론은 이륜차 운전자라는 집단 전체에 대해 성급한 일반화로 일괄하고 있는 점은 개선의 필요성이 있다.
6. 앞으로의 개선점
결론부터 말하자면, 일정 배기량 이상을 가진 이륜자동차의 고속도로 및 자동차전용도로의 통행 허용은 국제 표준이며, 미국에서도 무역장벽으로 지적하는 사례다. 여러가지 사정으로 인해서 당장 허용할 수는 없더라도, 이륜자동차 관련 법률을 다방면으로 개선하고, 최종적으로는 허용할 필요가 있다.이륜자동차가 범법 행위를 많이 하는 것은 당연히 범법을 저지르며 당당하게 주행하는 사람들이 과대표되는 면이 있기 때문에 그렇게 보이는 면도 있고, 사회 안전망에서 상당히 벗어나있는 단거리 음식 배달 업무 종사자가 이륜자동차를 주로 운행한다는 특성, 저연령층이 취득할 수 있는 면허가 원동기 면허 뿐인데다 취득이 쉬운 점 등이 복잡적으로 작용하게 된 결과다.
같은 영업용 자동차인 화물차와 택시 등을 떠올렸을 때 이러한 자동차들은 이륜자동차보다 더 심각한 위협 운전을 자행하고 있다는 점을 고려하였을 때 이는 이륜자동차만의 문제가 아닌 한국에서 자동차를 이용한 영업 전반이 시간에 쫓겨 운행하여 범법 운행을 할 수밖에 없는 면이 있다는 점을 고려할 필요가 있으며, 정치권에서는 이 중 화물차의 실태를 개선하고자 안전운임제 등을 실시하기도 했다.
또한 2025년에는 무보험 이륜차들의 배달 시장 진입을 원천차단하기 위해 배달대행 플랫폼들이 유상보험 가입 확인을 의무화하는 법률안이 순조롭게 입법절차 중에 있다.
한편으로 현행 유료도로법에는 통행료를 받을 수 있는 차종으로 이륜자동차가 포함되어 있지 않다. 그래서 일반도로 유료도로인 일산대교나 미시령터널 등에서 이륜차는 통행료를 받지 않고 통행한다. 그러나 일부 유료 자동차전용도로나 고속도로까지 그 통행이 확대된다면 이륜자동차에게도 권한과 책임의 동등 부여 원칙에 따라 이륜차도 통행료를 받도록 법률을 개정하고 각 요금소에서 이륜차 운전자가 통행료를 지불할 수 있도록 요금수납 장비나 하이패스 시스템을 개량하는 것이 필요하다.
따라서 운전면허 취득 절차, 유상운송 종사자의 처우, 단속 체계, 이와 이어지는 이륜자동차 번호판 규격 및 자동차 보험 등의 체계를 대폭 개선하여야 할 필요가 있으며, 이는 최종적으로 모두가 안전한 도로를 만드는 것에 기여할 수 있을 것이다.
7. 처벌과 오진입시 대처법
도로교통법 제154조(벌칙) 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람은 30만원 이하의 벌금이나 구류에 처한다.
6. 제63조를 위반하여 고속도로등을 통행하거나 횡단한 사람
6. 제63조를 위반하여 고속도로등을 통행하거나 횡단한 사람
고속도로 및 자동차전용도로 무단통행은 범칙금이나 과태료 처분이 없이 바로 사법절차로 넘어간다.
고속도로 및 자동차전용도로에 고의 또는 실수로 진입하였을 경우 도로교통법 위반으로 기소되어 재판에서 30만원 이하의 벌금형[6]이 처분되며 초범인 경우에는 기소유예 처분이 내려지는 경우가 많다.
법정 최고형인 30만 원이 전부 부과되는 일은 극히 드물며 대부분 약식기소로 10만원 내외 수준에서 판결받게 된다. 도로교통법은 고의, 과실의 구분을 하지 않기 때문에 실수로 고속도로에 진입하여도 자력으로 탈출 할 시 혐의가 인정되어 처벌을 받는다.
만약 실수로 진입한 경우 비상점멸등을 작동한 후 즉시 주행을 멈추고 갓길, 비상대피소, 휴게소 등에 정차하여 112에 본인이 직접 신고해 순찰차를 기다리면 된다. 그러면 순찰차가 다음 나들목이나 진출로까지 안전하게 에스코트해주며 계도만 하고 입건하지 않는다. 경우에 따라선 입건하는 경우도 있다.
자진신고를 하지 않고 불법으로 주행하다가 다른 운전자들의 신고나 순찰하던 경찰에게 정차명령을 받게 되면 그대로 조사를 받게 된다.
8. 통행 가능차량
이륜자동차라 하더라도 도로교통법 제63조에 따라 긴급자동차로 지정된 이륜자동차는 긴급한 목적에 한하여 통행이 가능하다. 대한민국에서 상설적으로 고속도로에 진출입하는 이륜차는 아래와 같다. 이 중 구급 오토바이는 보통 도심에서 운용되고 2020년부터는 실효성을 이유로 차츰 퇴역하고 있어 보기가 쉽지 않다.| 고속도로 및 자동차전용도로 통행 가능 긴급 이륜자동차 | ||
| 사진 | 종류 | 통행 목적 |
| (BMW 모토라드 R1250 RT-P) | 경찰 오토바이 | 교통 순찰, 범법차량 단속, 위해예방, 경비·호송, 경호·의전 |
| (BMW 모토라드 R1250 GS) | 군사경찰 오토바이 | 군사작전, 군용차 유도, 경비·호송, 경호·의전 |
| (혼다 포르자 300) | 구급 오토바이 | 응급환자 처치, 자동심장충격기 등 의료기기 전달, 구급차 및 소방차 유도 |
- 혈액관리법 시행규칙 별표5에 따라 혈액공급차량은 승용차, 승합차, 화물차만 인정하여 적십자 등 기관에서 상설 운영이 가능하다. 따라서 국내에는 혈액운송오토바이가 없다. 해외의 경우에는 혈액운송도 이륜차로 하는 경우가 많다. 단, 부득이한 사유로 이륜차를 통해 혈액을 전달해야만 하는 경우 도로교통법 시행령 제2제2항제3호에 의거해 한시적으로 긴급자동차로 보아 일반 이륜자동차의 고속도로 진입이 가능하다.
- 같은 조항으로 응급환자를 이송하는 경우에도 한시적으로 긴급자동차로 보기 때문에 일반 이륜자동차의 고속도로 통행이 가능하다.
- 단, 법적으로 긴급자동차가 될 수 있는 차마는 자동차로만 한정하고 있으므로 도로교통법에서 이륜자동차로 보지 않는 125cc (11kW) 이하 원동기장치자전거는 긴급자동차로 보는 것이 불가능하며, 위급성이 특별히 인정되는 경우에만 위법성조각사유가 발생할 것이다.
[1] 고속도로와 자동차전용도로를 묶어 부르는 법률상 용어[2] 다만, 법령의 시행시기와는 별개로 대한민국에 자동차전용도로가 지정된 것은 1986년에 노들길이 최초이고 그 전에는 자동차전용도로로 지정된 도로가 없었다.[3] 정유섭, 박성중, 이은권, 주호영, 홍문표, 김규환, 임이자, 강효상, 정태옥, 신보라, 이장우[4] ①지나치게 높은 치사율, ②2차사고 우려, ③국민의 생명·신체의 보호, ④차량의 능률적인 운행과 원활한 교통소통 보장, ⑤헌법재파손의 합헌결정, ⑥경찰청의 반대, ⑦추후 이륜차의 교통사고 치사율이 지속적으로 감소추세를 보여 일반자동차 수준에 근접하는 경우에 통행 허용[5] 보통 연간 50명 내외가 사망한다.[6] 범칙금이나 과태료와 달리 재판을 통해 판결받는 형벌이다.
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