최근 수정 시각 : 2025-08-30 19:43:38

교통사고


1. 개요2. 위험성3. 역사
3.1. 해외3.2. 대한민국
4. 원인5. 예방6. 사후 처리
6.1. 2차 사고6.2. 접촉사고6.3. 차 대 보행자사고6.4. 차 대 차 사고6.5. 단독사고 및 물피사고
7. 후유증8. 형사처벌9. 중대형 교통사고 사례10. 가피구분과 과실비율
10.1. 순수기여과실주의10.2. 순수비교과실주의10.3. 수정비교과실50%주의10.4. 수정비교과실51%주의
11. 교통사고의 공학적 분석
11.1. 교통사고 심각도법11.2. 교통사고 건수법(빈도수)11.3. 사고율법11.4. 율-품질관리법11.5. 스미드의 교통사고 예측모형
12. 발생 시 유의사항13. 교통사고로 사망한 유명인들
13.1. 대한민국13.2. 세계
14. 미디어에서
14.1. 교통사고로 사망한 캐릭터
15. 관련 문서16. 관련 기관

1. 개요

파일:attachment/bdb82a35_sawari.jpg
민간 현대 포터와 군 소속 K-511 트럭이 충돌한 모습[1]
交通事故 | Traffic Accident

탈것이 운행 중에 사람이나 다른 것과 충돌하는 교통 상의 사고를 말한다. 운전 중 사고, 탑승 중 사고, 보행 중 사고로 나눌 수 있으며 교통승용구 중 자동차에 의해 발생한 사고를 특별히 자동차 사고로 정의한다.

일반적으로 '교통사고'라 하면 자동차를 비롯한 차마와 보행자에 의한 사고를 의미하는 경우가 많지만, 사전적인 의미의 교통은 사람이 오고 가거나 짐을 실어 나르는 일로 규정하고 있으므로 강릉선 KTX 탈선 사고(철도 사고)나 일본항공 123편 추락 사고(항공기 사고), 타이타닉호 침몰 사고(선박 사고)도 교통사고의 범주에 해당하며, 승강기 사고 역시 사람이나 화물을 운반하는 도중에 발생할 경우 교통사고에 해당한다. 건설 기계 역시 기계를 작업장까지 운반하다 발생한 사고는 교통사고에 해당한다.

즉 교통의 목적이 아니라면 교통수단에 의한 사고여도 교통사고로 인정되지 않는다. 자동차를 활용하는 모터스포츠 도중 발생하는 사고는 교통이 아닌 경주에 해당하므로 교통사고가 아니며, 경마 및 승마, 근대 5종에서의 낙마 역시 교통의 목적이 없으므로 교통사고가 아니다.

이 문서는 주로 차마 사고에 관해서 서술하며, 철도, 항공기, 선박에 관련된 사고에 대해서는 철도 사건 사고, 항공 사건 사고, 해상 사건 사고 문서로.

2. 위험성

친척과 친구 포함 주변인 중 꼭 몇 명은 교통사고로 목숨을 잃거나 다친 사람이 있을 정도로 매우 흔한 사망 및 상해 원인이다. 사주팔자에는 백호살[2]이라고 하여 호환과 동급으로 여길 정도다. 사고사를 암시하는 것으로 여겨지는 신살이 있는데, 본래 옛날에 사람이 큰 상해를 입어 죽는 경우는 호환을 당하는 경우가 일반적이라 백호살이라고 불리게 된 것이나, 과거의 호환에 버금가는 끔찍한 상해를 일으키는 교통사고가 현대판 호환인지라 오늘날에는 교통사고를 암시하는 신살로 여겨지고 있다. 미국에서는 20세기에서 치른 전쟁에서의 전사자보다 많은 수의 사람들이 교통사고로 사망한다. 참고로 2017년 기준으로 미국에서 교통사고로 사망한 사람의 수가 3만7461명이다. 이는 아프간, 이라크에서 전사한 미군 약 7000명을 가볍게 상회하는 수치다.

교통사고로 인해 사망한 사람의 모습은 상상조차 할 수 없을 정도로 끔찍하다. 충돌로 인해 차체에 눌려 압착되어, 납작하게 뭉개진 모습이나 바퀴에 밟혀 처참하게 터진 모습, 알 수 없는 게 터져 나오고 흉측하게 찢어지며 끊어진 모습이 대부분이다. 특히 대형 트럭이나 버스 같이 10톤을 넘어가는 중량에 의한 사고(역과)라면 사람의 형체도 알아보기 힘들다. 물론 다른 사고 차량들이나 해당 대형차량 마저 형체를 알아볼 수 없게 파괴된다.[3] 드라마나 영화에서 교통사고를 당한 사람의 몸이 온전히 붙어있고, 머리에서 피 나오고 멍드는 것은 당연히 실제 사례처럼 했다가는 순식간에 폭력성으로 심의 등급이 오를 수 밖에 없으니 순화한 것. 또한 교통사고로 중상을 입었을 때 겉으로 보이는 신체가 크게 훼손되지 않더라도 다발성 장기 부전 증상을 겪기도 하고, 이 경우 생존률은 급감한다. 물론 죽더라도 몸이 터지지는 않고 시신이 온전하게 보존되는 사례도 많다. 더불어서 교통사고의 가장 큰 사망 원인은 중추신경계 손상임을 감안하면 굳이 심각한 외상을 입지 않아보여도 이미 충격으로 인해 상기의 사유로 사망하는 사례이다. 가장 최악의 경우는 충격으로 인해 새어나온 연료에 불이 붙거나 폭발하고 차에 불이 붙어서 그대로 타죽는 경우다.

사실 시내 주행 환경에 가까운 30~60km/h대의 중저속 환경에서 세단이나 SUV 승용차에 치이게 될 경우, 요즘은 보행자 안전을 고려한 설계상 대개 밑으로 빨려들어가서 깔리기보다는 하부까지 크게 만들어졌지만 강도가 약한(일부러 약하게 만든) 플라스틱+스티로폼제 범퍼 외피가 깨지면서 하반신을 가격하고 본넷트 위에 눕혀지던가, 충돌 당시 조금 속도가 빨랐다면 본넷트를 찌그러트리고 앞유리를 깬 다음[4] 자동차의 왼쪽이나 오른쪽으로 튕겨나가게 차체가 설계되어 있기에, 후속 차량에 깔리는 경우나 화물차, 버스에 받히는 경우를 제외하면 일단 성인이 서 있는 상태에서 깔리지는 않게끔 되어 있다. 옛날 차량들은 범퍼가 얇고 고무라서 상대적으로 딱딱한데다 차량 전면 하부가 높고 철판도 상당히 딱딱해서 밑으로 밟고 지나가거나 위로 받혀도 전면 프레임이나 본넷트가 충격을 전혀 흡수하지 못하면서 뼈가 으스러지는 경우가 많다. 즉사하지 않는다 하더라도, 다발성 장기 부전등과 함께 깔린 부위에서의 장시간 상상을 할 수 없는 고통을 느끼다 결국 사망한다. 허나 차량 바퀴 등에 깔려서 생존했다 해도, 깔린 부위는 작열통, 환상통, CRPS와 같은 출산보다도 더 끔찍한 고통을 최소 며칠부터 시작해서 심하면 거의 평생동안 동반하게 된다.

3. 역사

3.1. 해외

19세기부터 마차에 깔리거나 치어서 죽는 사고가 자주 등장하는 걸로 보아 저 때부터 이미 사회문제였던 것 같다. 실제로 마리 퀴리의 남편이자 노벨물리학상을 공동수상한 피에르 퀴리도 1906년 빗길에서 음주운전한 마부의 마차바퀴에 깔려 머리가 심각하게 손상되어 즉사했다.

사실 자동차 교통사고 자체가 자동차의 탄생과 동시에 처음 발생했다. 최초의 동력 자동차인 증기 자동차는 프랑스 장교 니콜라 조제프 퀴뇨(Nicolas-Joseph Cugnot)가 포 견인을 목적으로 1770년에 증기기관을 이용해 완성하고 직접 시운전을 했다. 그런데 이 차는 앞부분에 무거운 증기기관이 달려 있어 균형이 잘 맞지 않아 조향이 힘들었던데다 브레이크가 없었기 때문에 4 km/h의 아주 느린 속도였음에도 불구하고 시운전 도중 조향 실수로 담벼락에 들이받아 자동차에 의한 최초의 교통사고를 냈다. 그나마 다행히 사상자는 없었지만 이 때문에 퀴뇨는 2년간 콩밥을 먹어야 했다.

이 외에 최초의 자동차 교통사고 사망자는 1834년 7월 29일 스코틀랜드 페이즐리에서 발생한 증기 버스 폭발사고의 희생자들이 기록했고, 최초의 보행자 교통사고 사망자는 1896년 8월 17일 사망한 브리짓 드리스콜(Bridget Driscoll)이다.

UFO에 치인 교통사고가 있다는 주장이 있다. 1979년 8월 27일 새벽 2시 미국 미네소타주에서 지역 보안관 발 존슨에게 교통사고가 일어났다. 존슨은 미네소타주 보안관 사무소로 다급하게 긴급 무전을 통해 "무언가가 내 차를 쳤다. 유리창이 깨지는 소리를 들었다"며 도움을 청했다. 선배 보안관 데니스 브레케가 현장에 출동했는데 사고가 난 도로 주변에 존슨의 순찰차와 브레이크를 밟으면서 생긴 스키드 마크 외에 아무것도 없었고, 존슨의 부상 상태에 비해 차량이 너무 멀쩡한 것을 보고 이상함을 느꼈다. 존슨이 브레케에게 사고 상대가 '빛 덩어리'라고 밝혔다. 존슨은 병원에 갔고 의사는 그가 무언가와 얼굴을 세게 부딪히면서 '용접공형 눈 화상'을 입은 것 같다고 진단했다. 또한 교통사고 이후 손목시계가 실제보다 14분 늦어졌다는 것이 밝혀졌다. 현지 유명 UFO 전문가 앨런 헨드리는 UFO가 방출하는 강한 전자기장이 존슨의 손목시계를 망가뜨렸다면서, 호주 내륙 황무지 아웃백에서 20세기 초부터 관찰된 정체불명의 빛 '민민 라이트' 등을 사례로 들며 존슨이 UFO와 충돌했다고 주장했다. 2025년 4월 13일자 신비한 TV 서프라이즈에서 이 사건을 다루었다.

위키피디아 통계[5] 사망자 수는 저소득 국가일수록 높고, 고소득 국가일수록 낮은 경향을 보인다.[6]

3.2. 대한민국

조선 최초의 근대적 교통사고는 서기 1899년 5살 어린이가 노면전차에 치어 숨진 사건이라고 하며 일화에 따르면 해당 기관차를 운전한 기관사가 이를 무시하고 그냥 가자[7], 그에 분노한 당시 아이의 죽음을 목격한 부모와 군중들은 해당 노면전차를 부숴 버렸다고 전해진다. 이때 기관사는 그제야 차를 버리고 도망을 갔다고 한다. 이전까지 전차는 인기가 꽤 좋아서 지방에서조차 소문을 듣고 찾아와 탔지만 이 일로 한동안 전차 운행은 중지되었다.

물론 이것이 꼭 교통사고의 시작은 아닐 것이다. 소달구지나 가마에 사람이 부딪힐 수도 있고[8] 말에서 넘어지는 낙마도 교통사고라면 교통사고라고 부를 수 있을 것이다. 게다가 낙마의 경우 사망자도 발생한다.[9]

다만 근대적인 교통수단으로서의 교통사고이자 기록에 남은 교통사고로서는 최초일 것이다.

자동차로 인한 한국 최초의 교통사고는 1901년 세계여행 도중에 한국에 방문한 미국의 시카고 대학교 교수인 버트 홈스가 일으켰다. 그는 자동차 한 대를 갖고 와서 서대문 인근으로 몰고가다 소달구지를 박아버렸다. 버트 홈스는 "서양에도 별로 없는 자동차가 동양에 있겠나?" 싶어서 앞을 안 보고 주변 풍경을 구경하다 사고가 난 것. 다행히 버트 홈스와 달구지 주인, 소 모두 다치지 않았고, 합의도 원만하게 되었다고 한다. 버트홈스가 달구지 주인에게 보상하겠다고 했으나, 달구지 주인은 그냥 부서진 거 집에 가서 망치로 고치면 된다고 쿨하게 가 버렸다.

버트 홈스에 앞서 프랑스인들이 증기기관 자동차를 갖고 와서 몰고 간 적도 있는데, 이를 보고 사람들은 물론이고 소와 말도 기겁하고 사방으로 달아났다고 한다. 이런 일은 비단 한국뿐만 아니라 자동차 등장 초기 여러 나라에서 있었던 해프닝이다.

1980년대는 소위 '마이카' 붐으로 가정에서 자동차 보급이 급속도록 증가했지만, 그만큼 교통사고도 급증해서 1991년도 교통사고 사망자는 14,174명을 기록, TV 프로그램 시작전 공익캠페인중에 교통사고 방지를 위한 단편 애니메이션으로 된 캠페인을 수시로 방영해줄 정도였다.[10] 1990년대 중반 이후 교통 안전이 강조되고 사고 예방조치도 강화되어 교통사고 사망률이 대폭 줄었고 2023년 교통사고 사망자수는 전년대비 6.7%(-184명) 감소한 2,551명, 10만명 당 교통사고 사망률은 4.9명으로 전세계적으로 보면 최하위권이다.나라지표 교통사고 현황 통계표, OECD 통계(2023년)

2013∼2016년 사고 통계에 따르면 보행자 사망자의 70% 정도가 인도와 차도가 따로 없는 주택가 이면도로 등의 보차혼용도로에서 발생하였다.# 따라서 각 지자체에서는 이면도로에서의 제한 속도를 낮추는 것을 추진하고 있으며, 부산은 2019년 연말부터 도심 전역으로 확대될 예정이다.# 또한 무단횡단에 따른 사망자는 2018년 기준 보행자 사망사고의 34.8%를 차지하고 있다.# 이 외에도 교차로에서 우회전하면서 일어나는 사고가 전체 보행자 사고에서의 비율은 낮지만 2012~2017년 동안 크게 증가했다.#

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4. 원인

교통사고의 원인은 매우 다양하지만, 익명성에 기인하는 부분으로써, 한 가지 예시를 들자면 차선을 빠져나가려고 길게 늘어선 자동차 행렬을 보고도 누군가는 얌체처럼 꼭 맨 앞으로 가서 끼어든다. 만약 직장 내 식당에서 줄을 서서 기다리는 상황이라면 그렇게 슬그머니 앞으로 새치기를 할 수 있을까? 갑자기 끼어드는 차를 혼내주려고 과격하게 그 차를 다시 앞지르거나, 어리버리한 초보운전자를 향해 경적을 연달아 눌러대는 행동도 ‘누군지 어떻게 알겠어. 다시 볼 사이도 아닌데’라는 생각이 만들어내는 행동이다. 불법주정차도 그렇고 이는 보행자에게 경적을 남발하거나 보행자 보호의무 구역조차 수시로 위반해도 상해 같은 직접적인 피해를 주지 않으면 신고해도 받아들일 가능성이 낮다는걸 알기때문이다. 또한 도로가 마치 자기 것처럼 생각하게 되는 점, 차가 흉기인데도 공격적인 행동을 인지하기 힘들다는 점, 인간의 반응속도에 비해 지극히 찰나의 순간에 상황이 발생하지만 운전자는 그걸 제대로 인지하지 못한다는 것이다. 차량을 고작 시속 60km로 운행한다고 해도 1초에 약 17m나 간다. 때로 운전자는 한눈을 파는 일도 서슴지 않는다. 심지어 술 먹고 운전하는 일도 있으며, 신호위반도 꽤 흔하게 일어난다. 왕복 2차선 도로에선 중앙선 침범도 많다. 그래서 사고도 많이 난다. 특히 심야 시간대라면 매우 위험한데 그 이유는 시간대가 밤으로 변하면서 시야도 같이 줄어드는 데다, 운전자 입장에선 낮동안 쌓인 피로가 누적되어 집중력이 떨어져 순간적인 돌발상황에 대처하는 속도가 늦어지기 때문이다. 피곤한 상태에서의 졸음운전 역시 전체 교통사고 원인의 20% 이상을 차지할 정도로 매우 흔한 교통사고 원인이다.
교통사고에 의한 사망, 부상률은 사고 차량의 속력과 무게에 따라 피해 정도가 천차만별이다. 일례로 트레일러와 경차가 부딪히면 경차는 스쳐도 박살나지만 트레일러는 제대로 기스도 안 난다. 이건 작용반작용의 법칙으로 충돌 시 에너지량은 서로 같지만 차량의 질량이 다르기 때문에 생기는 것이고 차량이 적당히 잘 부숴져야 탑승객에 가해지는 시간당 충격력이 감소하므로 무조건 튼튼한 차라고 좋은 것이 절대로 아니다. 비유하자면 딱딱한 플라스틱 병에 벌레 한 마리 넣어서 바닥에 내려치면 병은 멀쩡하지만 벌레는 박살난다. 물론 물렁한 차에 박는다는 전제 하에는 튼튼할수록 좋지만. 경차에 승용차로 추돌하는 것 보다는 대형트럭으로 추돌하는 게 대형트럭 탑승객 입장에서는 더 안전하다.

통계적으로 범죄건수나 전체 범죄 중 비율을 따져도 압도적인 1위다. 기본적으로 형법 상 과실범에 해당하며 인명피해 없이 차량이나 가로수 같은 물건의 피해(대물사고)가 있어도 교통사고로 보기 때문. 다만 교통사고의 범주에 해당하는 경우 특별법인 교통사고처리 특례법이 우선 적용된다. 물론 고의로 사람을 치면 상해죄나 살인죄가 적용되고 뺑소니는 그 자체로서 범죄에 해당한다.

2020년대 들어서는 대한민국이 초고령사회로 접어들면서 65세 이상의 노인들이 일으키는 고령 운전 사고가 급증하여 사회문제가 되고 있다. 특히 2023년 4월 8일 대전 스쿨존 음주운전 사상 사건과 2025년 7월 27일 양평 고령 운전 어린이 치사 사건 등 노인이 저지른 교통사고로 소중한 어린이들이 불의의 참변을 당하면서 노인들의 운전면허를 강제로 몰수해야 한다는 주장이 국민들 사이에서 힘을 얻고 있지만, 노인들의 눈치를 봐야 하는 대한민국 정치인들이 이 주장을 수용할 가능성은 매우 희박하다. 자세한 내용은 고령 운전 문서 참조.

5. 예방

많은 사고에서 운전자의 안전규칙 위반이 흔하므로 이를 지키도록 단속 및 계도가 필요하다. 특히 사소하다고 여겨지는 점멸등 위반이나 횡단보도 일시정지, 실선 침범 금지 같은 것만 제대로 지켜도 대다수의 사고를 회피할 수가 있다. 그러나 아무리 나혼자 법을 잘 지켜도 다른 사람이 냅다 들이 박으면 그대로 사고가 난다. 도로 위는 나혼자 운전하는 것이 아니기 때문. 그래서 법을 준수하면서 동시에 방어운전도 숙달이 되어야 한다.

안전벨트를 착용하면 사고 발생 시 피해를 크게 줄여주는데, 이를 정착시키는 데는 많은 시간이 걸렸다. 1986년에 의무화가 되었음에도 정착되지 않다가 90년대 들어와 단속이 시작되었고 의무화된지 30년이 되어가는 지금 약 90%는 착용한다. 승용차 앞자리만. 뒷자리 미착용[11] 은 물론 아동 카시트 미흡, 안전벨트 단속 속임장치, 안전벨트 클립 등 페이크도 존재한다. 단속이 드문 농촌은 거의 안 지키다시피 하고 있다. 게다가 고속버스, 시외버스도 안전벨트를 착용하지 않는 경우가 2021년 현재도 매우매우 흔하게 보인다. 그나마 고속, 시외버스는 못해도 절반 이상은 안전띠를 매지만 광역버스의 경우 안전벨트를 매는 경우가 드물다.[12] 차가 탱크가 아닌 이상 에어백이 있든 뭐가 있든 안전벨트를 매지 않으면 아무 소용이 없다.[13] 간혹 벨트를 매지 않고 에어백만 터지면 부상을 최소화 할 수 있다고 믿는 사람들이 있는데, 안전벨트를 매지 않으면 사고가 났을 때 인체는 에어백이 부풀어오르는 영역 내에 고정이 되지 않는다. 더욱이 차량들의 대부분은 안전벨트 착용 여부를 따져, 안전벨트를 착용하지 않으면 에어백 자체가 터지지 않는다. 거기에 이상한 자세로 에어백을 맞으면 목이 부러질 수도 있다.

안전벨트만 잘 착용하더라도 차가 대형트럭과 고속으로 충돌하거나 다른 차가 고속으로 차 옆쪽을 들이받는다거나 낭떠러지에서 추락하는 등의 살 확률이 희박한 사고가 아닌 이상 사고가 났을 때 당신의 생명을 지켜줄 수 있다. 다만 착용하지 않는다면 경미한 사고여도 심하면 죽거나 이후에 장애나 심각한 외상을 동반하며 살아가야 될 수도 있다.

또한 IT기기가 보급되면서 스마트폰, DMB, 내비, 흡연, 화장 등 운전하다가 한눈 파는 일이 급증하고 있다. 어차피 안 보고 운전하는 건 음주운전이나 이거나 별 차이가 없기 때문에 심각하게 문제삼는 나라도 많다. 대한민국에서는 과태료 7만원을 부과한다.

자기가 잘 할 수 있는 부분들만 지켜도 사고를 내거나 피해를 입을 가능성이 확 줄어든다. 안전벨트 매고 음주운전 하지 말고 방향지시등 켜고 운전석에서 휴대폰, DMB 등에 한눈팔지 않아야 한다. 이런 기본적인 부분들만 잘 지켜도 사고를 예방할 수 있다. 사고는 아무도 보지 않는 상황에서 세세한 규칙을 어겼을 때 발생한다. 하지만, 졸음운전 만큼은 안하려고해도 하게 되는데 음주나 운전 중 한눈팔기는 그냥 안하면 되지만, 졸음은 피하려고 해도 결국, 눈을 감는다.[14][15] 당신이 어떤 예상치 못한 상황에도 능숙하게 대처할 수 있다고 생각한다면 그건 오산이다. 사고는 익숙한 상황에서 일어난다. 죄없는 사람 목숨을 수없이 해쳤고, 앞으로도 해칠 것이며, 심지어는 자신조차 해칠 수 있는 물건을 자신있다는 듯이 막 다루는 놈은 그냥 멍청이다. 꼭 명심해야 할 것은 당신은 운전의 천재가 아니다. 제 아무리 레이싱 드라이버라고 하더라도 공도에서는 다른 운전자들과 똑같다[16]공도는 서킷이 아니기 때문이다.]. 아무리 노련한 베테랑 운전자라도 얼마든지 사고가 날 가능성이 있다. 누구나 사고를 낼 수 있고 나 또한 사고를 내고 겪을 수 있다. 절대 스스로가 무적이라는 환상을 갖지 말자. [17] 오히려 레이서들이면 하중이동때문에 생기는 조향 특성을 알고 있기 때문에 절대 통제불가능한 상황을 만들지 않고 피한다.

과속은 상대적인 것이다. 마트 주차장에서 40km/h 가까이 주행한 몰지각한 운전자가 5살 미만의 유아를 친 적이 있다. 이 운전자는 자신이 40km/h 정도는 충분히 잘 멈출 수 있다고 자기과신을 했을 것이다. 시야가 트이지 않은 골목길에서 50km/h 이상으로 달린 운전자는 유모차를 치었다. "설마 거기서 나올 줄 몰랐다"고 인터뷰를 하지만 죄를 피할 수는 없다.

운전하는 입장이라면 상황에 따라 항상 모든 가능성을 열어두는 마인드가 필요하다, 모든 안전사고는 "나 사고 날꺼니까 조심해라" 라고 미리 예고해주지 않는다.

차량과 충돌하는 대상이 사람이나 차량이 아닌 동물이라면 그냥 들이받는게 더 안전할 수도 있다. 물론 속도를 최소한으로 줄여야 탑승객이 받는 피해도 줄어든다. 동물과 충돌하지 않기 위해서 핸들을 다 꺾어버리면 주변의 차를 들이받는다거나 사람을 들이받을 수도 있기 때문이다.

자세한 내용은 방어운전 문서로.

원론적인 예방법 중 하나는 운전대에 손대지 않는 것이다. 운전 미숙, 무면허, 신체적 질환 등 여러 가지 이유로 운전을 하지 않는다면 교통사고의 가해자가 될 이유가 없으며, 횡단보도나 무단횡단 등으로 차도를 건너지 않는 이상 피해 역시 피할 수 있기 때문이다.[18] 물론 교통 인프라가 부족한 지방의 경우 차가 없으면 정말 매우 불편하다. 특히 직장생활에 있어서 없으면 안되는 필수품 취급이다.

6. 사후 처리

교통사고가 나지 않는 게 가장 좋은 일이지만 기왕 발생했을 경우 빠르고 올바르게 대처해야 한다. 물론 갑작스러운 사고로 인하여 판단이 어렵고 당황할 수도 있으나 사후처리를 어떻게 하느냐에 따라 인생의 분기가 달라질 수 있다는 점에서 반드시 숙지할 것. 이미 벌어진 사고는 면피한다고 되는 것도 아니거니와 제대로 책임을 지고 반성을 하면 그만큼 사회와 피해자의 용서도 쉽게 받을 수 있다. 이하 항목은 일상에서 흔히 발생할 수 있는 차마의 사례를 든다.

일단 공통적으로 먼저 확인하고 따라야 할 절차는 다음과 같다
  • 절대 도망치지 말자. 과거에야 뺑소니를 치면 검거가 되지 않기도 하였지만 이제는 수십만 대가 넘는 CCTV 및 스마트폰 신고로 인해 빠르고 정확한 동선파악이 가능해져 빠른 검거가 이루어지고 있으며, 대부분의 차량에 블랙박스가 장착되어 있는 요즘 뺑소니를 쳐도 시간의 문제일 뿐 어차피 면피할 수 없으니 절대 도망 칠 생각은 하지도 말자. 차라리 신고되기 전에 경찰관에게 자수하고, 구호의무이행, 합의해서 트리플 양형감경을 노려보는 것이 최선의 방법이다.
  • 사람의 신체상태를 확인 하자 : 기본적인 구호의무는 119에 신고하고, 또한 맥박이 뛰고있는지 피는 얼마나 나는지 확인하고 응급조치를 하는 것이 중요하다. 또한 휴대폰 카메라 등으로 현장을 동영상으로 촬영 해두는 것이 중요하다. 그리고 피해자 휴대폰에 비밀번호가 걸려있지 않다면 피해자 가족에게 연락 하는 것도 잊지말자[19] 연락할 땐 통화 녹음을 잊지 않는 것이 중요하다. 이러한 것들이 사소한 것이라고 보일지라도 이러한 것들을 하지 않는다면 구호 의무 등을 하지 않았다는 이유로 교통사고에 뺑소니까지 경합범으로 몰려 가중 처벌 될 우려가 있다. 만약 내가 응급조치를 할만한 지식이 없다면 섣불리 건들지 말고, 119에 신고하고 삼각대를 설치하고, 피해자를 안전한 인도나 갓길로 옮기기라도 해야한다.
  • 개인의 안전을 먼저 확보하라 : 간혹 사고 후속처리를 위해 현장에서 사진을 찍거나, 인명 구조를 위해 무작정 도로에서 구호조치를 하는 경우가 있는데, 어떤 상황에서든지 개인의 안전을 먼저 확보한 상태에서[20] 활동을 해야한다. 실제 사고현장에서 구조의 제1의 원칙이 구조자의 안전확보임을 잊지 말자[21]

6.1. 2차 사고

교통사고 차량이나 사람을 보지 못하고 또 다른 교통사고를 내는 것을 2차 사고라 한다. 즉 사고난 차나 사람을 다른 차가 또 치는 것. 그나마 사고난 차량을 또 한 번 접촉하여 사고를 내는 것은 양반이나, 사고가 나 도로에 쓰러진 피해자를 보지 못하고 치고 가는 뺑소니, 그리고 사고 처리를 위해 도로로 나온 1차 사고 가해자나 피해자를 치는 것이 문제이다. 맨몸의 사람을 치는 경우가 많다보니 전체 사고에 비해 2차사고는 치사율도 높다.

특히 국도와 다르게 고속도로는 2차 사고 사망자가 많은데, 1년에 최소한 30명 이상이 2차 사고로 목숨을 잃는다. 특히 야간에 발생하는 2차 사고는 전체 고속도로 사고 치사율의 6배 수준으로서 사고가 나면 절반 이상이 사망할 정도. 고속도로는 차량 주행 속도가 빠른데다 조명도 없는 구간이 많아 더욱 2차 사고 피해가 커질 수 밖에 없다.

2차 사고의 피해가 알려지면서 교통사고 수습 방식에도 적지 않은 변화가 생겼다. 과거에는 사고 현장에서 100m 정도 뒤에 삼각대를 설치하여 2차 사고를 막고 사고 현장 정리를 하라고 했지만 그 수습 과정에서 2차 사고 사망자가 늘어나면서 특히 사망 사고 위험이 컸던 삼각대 설치를 없애거나 극히 단순화시켰다.[22]

교통안전공단은 사고가 나면 비상등부터 켜고 가능하면 차량을 갓길이나 안전지대로 옮긴 뒤 차 바로 뒤에 삼각대나 불꽃신호기를 두고 사람은 바로 도로 밖으로 대피하여 사고 신고를 하라는 비(상등)-갓(길이동)-삼(각대)-대(피)-전(화) 원칙을 발표하였다. 고속도로를 관할하는 한국도로공사에서는 이를 더욱 단순화하여 사고 발생 시 비상등을 켜고 트렁크 뒷문만 연 뒤 차량 이동을 시키지 말고 바로 도로 밖으로 나가서 사고 신고를 하라는 3단계(비상등+트렁크 - 대피 - 신고)로 단순화시켰다(#).[23] 정리하면 사고 뒷처리 하겠다고 도로 위에서 얼쩡대다 2차 사고로 저승길 가지 마라는 것.

6.2. 접촉사고

주차되어 있는 차를 긁었다거나 저속 운행 중 차끼리의 접촉사고가 발생한 경우, 사람이 다치지 않은 경우에 한정한다. 운전자끼리의 협의하에 상호 보상 내지는 자가 수리 정도로 마무리 될 수 있다. 수리비가 발생한다면 보험회사에 연락하는 것이 좋겠지만 보험료 할증이라는 크리티컬이 발생하므로 어느 정도 합의하에 처리하는 게 가장 합리적이다.

보통 명함 교환하고 추후에 수리비가 50만원 이하로 나온다면 합의를, 그 이상이면 보험처리를 한다 라는 말이 있다. 물론 어디까지나 운전자끼리 합의가 잘 되었을 때의 경우에 한한다. 정말 살짝 부딪혔는데 상대방 운전자가 뒷목을 잡고 길바닥에 드러누운다면 답이 없다.

이런 식으로 합의가 안 된다면 그 자리에서 보험사에 전화 걸어서 사고접수하는 것이 가장 베스트이다. 보험사 입장에서도 교통사고는 자사의 이익이 줄어드는 일이기에 이런 손놈을 걸러내는데는 이골이 나 있다. 정말로 차대 차로 살짝 건드렸는데도 불구하고 뒷목 잡으면 블랙박스 등의 영상자료를 확인하여 상대 차량의 흔들림 정도를 파악한 이후에 마디모를 이용할 수도 있지만 확실히 통하리라는 보장은 없으며(그나마도 흔들림이 보일 정도면 접수조차 받아주지 않는다) 피해자가 진짜로 다쳤을 경우 경찰서 신고가 들어가게 되고, 가해자에게 행정력 낭비에 대한 추가 벌점 부과 등의 행정조치가 추가로 떨어질 수 있으므로 주의해야 한다.

6.3. 차 대 보행자사고

차마와 보행자간의 충돌, 역과, 비접촉 사고를 모두 포함한다.

사람이 가장 크게 다치는 경우 중 하나가 차 대 보행자의 사고이며, 이를 인사사고, 인피사고라고 부른다. 이 사고로 인해 사람이 사망하는 걸 역사라고 한다. 일단 인사사고가 나면 법적 처벌도 가장 강력하며, 금전적으로도 손해가 막심해질 가능성이 농후하다. 특히 단순 타박상 정도가 아니라 영구 불구 내지는 사망사고라면 일이 좀 커지는 정도가 아니라 경우에 따라 당사자들의 인생 역시 종치는 시점이 될 수 있다. 교통사고에 있어 가해자든 피해자든 가장 조심해야 할 사고 1위를 꼽으라면 바로 이 인사사고.

물론 다치는 정도는 여러 상황[24]에 따라 달라질 수 있으나, 대체로 사람이랑 차가 부딪히면 사람쪽이 크게 다칠 확률이 높기 때문이다. 차량 운전자의 부주의가 아닌 사람의 과실로 인한 인사사고가 나는 경우도 있다. 대표적인 예로 무단횡단 사고.

일단 인사사고가 난 상황에서 본인이 운전자라면 신속하게 사람의 상태를 확인하고 정도에 따라 구급차를 부르거나 초동조치를 취해야 한다. 사망 사고, 뺑소니 사고, 12대 중과실 사고는 경우에 따라 보험으로도 처리가 안 되며 보상은 물론 형법에 따른 강력한 처벌까지 각오해야 한다.[25] 뺑소니의 범위는 단순히 피해자를 놓고 간 것은 물론 적극적인 조치를 취하지 않은 것까지 포함된다. (판례에 따라 다름)

본인이 피해자라면 반드시 차 번호와 운전자의 신상명세를 확보하며 상해 정도에 따라 치료를 받고 상대방 보험회사로부터 치료금 및 위로금을 수령할 수 있다. 사망한다면 그냥 끝이다.

6.4. 차 대 차 사고

차마와 차마의 충돌, 추돌, 접촉, 비접촉사고를 모두 포함한다.
파일:external/nimage.newsway.kr/201110242149370137498.jpg
차량과 차량이 충돌한 교통사고 사례[26]

가장 많이, 자주 일어나며 분란이 가장 많은 케이스. 둘 다 달리고 있는 와중이라면 서로간의 잘잘못을 가리는 것에 따라 싸움이 발생하기 좋다. 가장 정석적인 대응은 현장을 확보, 혹은 교통에 방해가 된다면 현장 위치를 락커 등으로 표시하고 사진을 남긴 후에 차를 이동시킨다. 최근에는 블랙박스 장착 차량이 많아지면서 시비를 가리는데 사용된다고는 하나 그럼에도 분쟁이 발생하는 건 피할 수 없다.[27]

경우에 따라 경찰, 보험회사, 견인차[28] 등을 불러야 하며 다친 사람이 있을 경우 이에 대한 조치를 먼저 취한다.

관련기관의 조사에 의하면 사고발생확률은 경차 0.86% 소형 0.71%, 중형 0.66%, 대형 0.57% 이며 사고율은 압도적으로 적으며 사고에 의한 치사율은 경차 1.12%, 소형은 0.91%, 중형은 0.85%인 반면 대형은 1.13% 이다. 이것을 각자 사고를 포함한 실질적 치사율을 환산 하면 10000명 대비 치사율은 경차 0.963명, 소형 0.646명, 중형 0.561명, 대형 0.644명이다.

법적으로 자전거 또한 차량으로 취급되어서 사고가 났을경우 자전거 탑승자가 일반보행자일 때보다 불이익을 당하는 경우가 많다. 자전거를 탈 때 일반 도로에서 운행에 주의해야하며 횡단보도 때 하차한 상태로 횡단할 경우에만 보행자 취급을 받을 수 있으므로 반드시 하차하도록 하자.[29][30] 차로 취급받더라도 정확하게 타야 자전거로서의 특례를 일정 부분 받을 수 있다.

6.5. 단독사고 및 물피사고

운전부주의, 블랙아이스, 포트홀, 로드킬, 차량고장 등으로 인해 차량 단독으로 사고가 발생하는 사고를 단독사고라고 하고, 차를 운전하다 신호등, 전신주, 가로등, 가드레일, 건물, 화분, 소화전, 가축, 반려동물 등의 다른 재물을 손상시킨 사고를 물피사고라고 말한다. 교통사고의 대다수를 차지하나 대게 가해자가 동시에 피해자인 경우가 많고, 타인의 재물을 손상시키더라도 사과한 후 보험처리를 통해 보상하거나 합의한다면 법적 문제의 소지가 없기에 비교적 경미하게 넘어갈 수 있는 사고이다. 또한 도로의 심각한 문제나 결함으로 인하여 단독사고나 물피사고가 난 경우에는 도로관리청에도 책임의 소재가 있을 수 있다. 오토바이 같은 경우는 정지 상태 또는 저속 상태에서 균형을 잃고 넘어지는 소위 '제꿍' 사례가 많으며, 과속 운전을 하다 단독사고가 나면 곧 바로 중상, 사망사고로 이어지는 치명적인 경우도 간간히 있다. 비단 오토바이 뿐만 아니라 자전거나 자동차도 과속 등 무리한 난폭운전으로 제어 능력을 상실하면 단독사고라고 하더라도 운전자와 동승자 모두 사망한 사례가 많으니 결코 가볍게 볼 사고는 아니다.

7. 후유증

사실 일반인들이 교통사고 하면 제일 먼저 떠올리는 게 교통사고 후유증이다. 아무리 저속으로 충돌했다고 해도 자동차라는 무지막지한 중량물이 가진 운동량과 운동에너지, 차체가 사람을 누르는 힘은 모두 질량에 비례해서 무지막지하게 커지기 때문에, 당장에는 아무런 표식이 없더라도 사고가 난 뒤 몇 년쯤 지나서야 몸이 애매하게 아픈(그리고 애매하게 아프지만 신경은 무지하게 거슬리는) 식으로 후유증이 남는 경우가 많다. 그리고 이게 애매한 건, MRI나 CT나 아무리 돌려봐야 소견상에는 아무 이상 없음이라고 뜨는 경우가 적지 않고, 이상 소견이 떠봤자 교통사고로 인한 증상이라고 증명하는 것도 매우 어려워서 그러다보니 한국에서는 특이하게도 일반 병원에서보다는 한의원에서 교통사고 후유증을 많이 치료하고 있다. 한의원에서는 주로 몸 안에 고인 어혈[31]을 뽑는 치료를 한다.

하지만 교통사고 후유증 중에서도 흔한것으로 충돌 시 차체가 누르는 힘으로 생긴 단순타박, 둔상으로 인해 수주간 지속되는 통증이나 휘플래쉬증후군(목뼈손상) 등을 들 수 있다. 휘플래쉬 증후군이란 자동차사고 등 큰 충격으로 인하여 (흔히 후방추돌) 순간적으로 목이 뒤로 과신전되며 경추 및 경추주변 인대, 심지어 내부경수신경에 충격이 가해지며 발생되는 미세손상이다. 두통, 경부통, 심하게는 경수신경에 충격이 가해진 경우 손저림 등이 올수 있으나, 충격에 의한 염좌에 해당하는 합병증이므로 수주~수개월에 걸쳐 증세는 호전된다. 필요한 치료는 딱히 없으며 대부분 증상에 따른 온열요법 및 진통소염제 복용 등의 대증치료를 시행한다. 통증에 대한 민감도나 역치는 개개인마다 다르므로 회복에 소요되는 시간 역시 천차만별이다. 진료과는 정형외과 내지는 신경외과 이며 내원해서 CT MR 촬영하여도 별다른 이상소견은 나타나지 않으며 따라서 이는 임상증상으로 보통 진단하게 된다.

정신적인 후유증도 심각하다. 평생 운전을 못하게 되는 경우도 흔하다. 수천 킬로그램짜리 쇳덩이와 단백질 덩어리가 부딪히면 어지간해서는 뇌리에 강렬하게 새겨질 만한 결과가 나오기 마련이니.. 운전을 해야 생계가 유지되는 사람들[32]은 먹고 살기 위해 억지로 운전대를 잡지만 그래도 충격에서 벗어나지 못한다.

8. 형사처벌

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9. 중대형 교통사고 사례

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10. 가피구분과 과실비율

교통사고는 어느 일방 또는 쌍방의 과실로 인하여 발생하는 사고이므로 그 처리에 있어 가해자 및 피해자의 구분이 필수적이며, 특히 쌍방의 과실이 있는 경우 정확하고 공평한 배상 책임을 부여하기 위해서는 과실비율을 산정하는 것이 중요하다. 전자는 형사적 판단이고 후자는 민사적 판단이다.

가피구분과 과실비율 산정은 어느정도 연관성은 있지만 직접적인 관계가 있는 것은 아니다. 특수한 경우에서는 가해자보다 피해자의 과실이 더 크게 잡히는 경우도 있다. 과실이 큰 쪽이 자동으로 가해자가 되는 게 아니기 때문이다. 예컨대, 야간에 차도 위에 누워있던 피해자(보행자)를 가해자(운전자)가 들이박은 사고에서 법원은 피해자의 과실을 80으로, 가해자의 과실을 20으로 책정한 판례가 있다.

경찰은 형사기관이므로 교통사고가 발생할 시 1당사자(가해)과 2당사자(피해)를 구분할 뿐[33], 두 사고 당사자의 과실을 매기는 역할을 하지는 않는다. 가피해자 구분과 사고원인조사가 끝나면 공소권 여부가 있는지 확인하고, 공소권이 있다면 해당 당사자를 검찰에 송치하게 된다. 12대 중과실로 인한 사고의 경우에는 공소권이 있으므로 설령 피해자라고 하더라도 피해자가 12대중과실을 범했다면 처벌하게 된다. 예를 들어 '신호위반한 가해자 vs 20km/h초과 과속한 피해자' 같은 경우가 그렇다. 반면 12대중과실이 아닌 교통사고에서, 종합 보험에 가입되어 있어 교통사고에 의해 발생한 인명피해의 법정 손해액을 전부 배상할 수 있거나 혹은 당사자간 형사합의가 이뤄진다면 공소권이 존재하지 않으며 이 경우 경찰은 사건을 종결하게 된다. 경찰은 법적으로 민사분쟁에는 개입을 할 수 없는 기관이기에 절대 과실비율을 매겨주지 않는다.

과실은 엄연히 민사적 분쟁이므로 경찰이 아닌 보험사가 주관하여 결정하게 되며, 과실 합의가 이뤄지지 못해 보험사간 중재가 필요할 경우 손해보험협회의 결정 또는 법원의 판결을 통해 가려지게 된다. 보통 도로교통법을 위반한 쪽의 과실이 높게 책정되며, 도로교통법을 위반한 사실이 없더라도상식적인 통행질서를 해쳐 운행한 경우에 높은 과실이 부여될 수 있다.[34] 둘 다 도로교통법을 위반한 경우에는 좀 더 중한 조항을 위반한 쪽의 과실이 높다.

손해배상금액은 상대방 대물피해액 및 치료비에 본인 과실비율을 곱하여 계상된다. 원래 치료비에 한해서는 과실비율에 관계없이 가해자가 피해자에게 전액을 물어줘야 했으나 2023년부터 표준약관이 금융감독원에 의해 개정되어 치료비 중 일부에 과실책임주의가 적용된다. 보험에 가입되어있는 경우 책임보험의 대인피해1의 상해상한액을 공제한 대인피해2를 상대방과 본인이 과실비율에 따라 나누게 된다.

가해차량의 가액이 높다면 아래 표처럼 피해자의 배상액이 가해자보다 커지는 아이러니한 경우도 생긴다.
구분 가해자 피해자
과실비율 70% 30%
대물피해 2,000만원 500만원
대인2치료비 100만원 200만원
대물배상 500만원 × 70 % = 350만원 2,000만원 × 30% = 600만원
대인배상 200만원 × 70% = 140만원 100만원 × 30% = 30만원
배상액 합 490만원 630만원

손해보험협회에서는 과실비율분쟁심의위원회를 통해 통상적으로 빈번히 발생하는 교통사고의 다양한 유형에 대하여 정형적인 과실비율을 책정해놓긴 했으나#, 여전히 국민감정 상으로는 과실비율 나눠먹기라는 악평이 자자하다. 왜냐하면 전방주시태만이나 소극적인 회피 등 각종 명분을 갖다붙여 피해자에게도 10~30%의 과실을 부여하도록 되어 있기 때문이다. 또 도로나 교차로의 환경, 상황, 기하구조마다 그 특성이 다르고 차량의 위치관계, 속도, 운전자의 시야범위나 반응시간이 []천차만별]]인데도 이를 전혀 고려하지않고 손보협의 기준을 마치 헌법인냥 기계적으로 인용하는 경우 억울한 피해자가 양산될 수 있다. 따라서 손보협이 제시한 과실비율은 단순 참조만 가능할 뿐 과실비율 산정에 절대적인 기준을 부여하는 것이 아니다. 그나마 최근에는 여러가지 대법원 판례의 등장으로 기존 과실비율이 개정되거나 100:0 사고유형의 비중을 높여가고, 특수유형의 비정형사고의 과실비율도 만들어가는 등 조금씩 개선되고 있다.

오토바이가 교통약자라는 이유로 자동차의 과실이 더 크게 책정된다는 오해가 있는데 이는 사실이 아니며, 도로교통법에서도 보행자나 자전거(개인형이동장치 포함)에 대한 보호의무는 명시되어 있지만[35], 이륜자동차는 그렇지 않다. 이륜차든 승용차든 같은 '자동차'로서의 동등한 지위에 있을 뿐 어느 하나가 우위에 있거나 특별한 법적 보호를 받는 교통수단은 아니다. 원동기장치자전거도 마찬가지이다. 자동차, 원동기장치자전거, 건설기계, 노면전차, 농기계, 손수레, 우마차는 어느 하나가 보호 우위에 있지 않다. 그러나 이륜차 사고의 경우 운전자가 외부로 개방된 차체의 구조상 이륜차의 인명피해가 승용차에 비해 큰 경향이 있기 때문에, 이륜차의 과실이 크더라도 중상을 입은 이륜차 운전자에게 배상할 금액이 더 커질 수는 있다. 이런 케이스가 누적되고 와전되면서 이륜자동차는 교통약자이므로 과실비율에 유리하다라는 오해가 운전자나 심지어 보험사 담당자까지도 퍼져있는 경우가 많아 주의가 필요하며, 보험사가 과실비율을 엉뚱하게 산정할 경우 반드시 이의를 제기하여야 한다.

과실율을 적용하는 방법은 국가에 따라 조금씩 다르며, 한국의 경우에는 '순수비교과실주의'를 적용하고 있다.[36]

10.1. 순수기여과실주의

피해자가 1%라도 과실이 있을 경우 피해자는 가해자로부터 피해에 대한 손해배상을 받을 권리가 없다는 것이 원칙이다. 즉 100:0 (일방과실) 사고가 아니면 피해자라하더라도 손해배상을 받을 수 없다. 피해자에게 지나치게 가혹한 제도라는 비판이 있으며 이를 적용하는 국가는 소수에 국한된다.

10.2. 순수비교과실주의

상대방에게 각자의 과실분담비율에 따라 손해배상을 청구할 수 있다. 이 경우 피해자의 과실이 더 크더라도 피해자는 해당하는 비율만큼 가해자에게 손해배상을 청구할 수 있다. 피해자에게 유리한 제도라고 할 수 있다. 한국에서는 이를 적용하고 있다.

10.3. 수정비교과실50%주의

피해자의 과실이 49% 이하인 경우에만 피해자가 손해배상을 청구할 수 있다. 피해자와 가해자의 과실비율이 정확히 50:50이라면 피해자는 손해배상을 청구할 수 없다.

10.4. 수정비교과실51%주의

피해자의 과실이 50% 이하인 경우에만 피해자가 손해배상을 청구할 수 있다. 50:50 사고라도 쌍방 손해에 대해 쌍방이 동등하게 책임을 질 수 있다.

11. 교통사고의 공학적 분석

11.1. 교통사고 심각도법

Equivalent Property Damage Only Method (EPDO법)

EPDO법은 '등가물피사고'라고도 하며 교통사고 피해 정도에 따라 대물, 경상, 중상, 심각한중상, 사망사고로 분류하고 이에 가중치를 적용하여 가장 합계점수가 기준 이상인 장소를 교통사고가 잦은 지점으로 선정하는 방법이다.

대한민국에서는 아래 식을 사용한다.
[math(EPDO = 12F + 3(A+B+C)+PDO)]
  • F : 사망사고(건)
  • A : 심각한 중상(건)
  • B : 중상(건)
  • C : 경상(건)
  • PDO : 대물사고(건) - Property Damagey Only

가중치를 얼마나 줄건지에 대해서는 이외에도 다양한 모델이 마련되어 있다. 그러나 사망사고의 가중치가 가장 높고 중상, 경상, 대물의 순서대로 가중치가 같거나 낮아져야 한다는 것은 반드시 지켜져야 한다.

교통사고 당사자들의 부상정도가 경미하거나 접촉사고 수준의 대물피해만 발생하는 경우에는 합의나 보험처리 등으로 해결하는 경향이 강해 보고되지 않는 경향이 크므로 사고심각도법을 사용하면 이러한 비보고사고에 따른 분석 오류를 최소화할 수 있다는 장점이 있다.

11.2. 교통사고 건수법(빈도수)

[math(사고건수 = \dfrac {건수}{{구간길이 \times 연수}})]
* 주어진 값보다 사고발생 건수가 많은 곳을 위험하다고 보아 사고다발지점으로 선정하는 방법
* 도시지역의 집산도로나 국지도로, 교통량이 적은 지방부 도로에서 주로 같은 종류의 도로나 교차로를 비교할 때 사용한다.
* 교통량의 많고 적음에 따른 요인을 고려하지 않는다.
* 가장 단순하고 직접적인 기법이다.

11.3. 사고율법

  • 백만대당 교통사고율(MEV)
    [math(사고율 = \dfrac {건수 \times 1,000,000}{365 \times 연수 \times 구간길이 \times AADT})]
  • 일억대당 교통사고율(BEV)
    [math(사고율 = \dfrac {건수 \times 1,000,000,000}{365 \times 연수 \times 구간길이 \times AADT})]
  • 사고감소건수
    [math(사고감소건수 = 연평균교통사고건수 \times 사고감소율 \times \dfrac {개선후 ADT}{개선 전 ADT})]
  • 한계사고율법(Rate Quality Control Method)
    [math(R_c = R_a + k \sqrt {\dfrac {R_a}M} + \dfrac 1{2M})]
    • [math(R_c)] : 대상지역의 한계사고율
    • [math(R_a)] : 유사한도로의 한계사고율
    • [math(k)] : 유의수준계수 (유의수준 95%일 때 k=1.96)
    • [math(M)] : 대상지역 교통사고 노출량
    • [math(M = \dfrac {ADT \times 365 \times 도로구간길이}{1,000,000})]
    • 한계사고율보다 해당 지점의 사고율이 높다면 위험도로로 판단한다.
  • 사고율-통계적방법
    • 여러 장소에서 임의로 발생하는 사고 건수가 포아송 분포를 따른다고 가정한다.
    • 특성이 유사한 도로에서 동일한 노출기준당 사고건수는 정규분포로 나타난다.

11.4. 율-품질관리법

Rate-Quality Control Method

유사한 특성을 가진 지점들에 대해 미리 정해진 평균사고율과 관련하여 특정 사고율이 비정상적인지를 결정하기 위해 통계적 결정법을 적용하고 분석의 질적 통제가 가능한 기법이다. 포아송 분포를 따른다고 가정한다.

11.5. 스미드의 교통사고 예측모형

[math(\dfrac DP = 0.0003 \times \sqrt[3]{\dfrac NP})]

1938년 R. J. Smeed가 발표한 모형으로 연간 교통사고 사망자수(D)는 인구(P)와 자동차등록대수(N)에 관련이 있다는 내용을 담고 있다. 인구 또는 자동차등록대수가 증가할 수록 연간 교통사고 사망자수도 따라서 증가하며, 특히 인구의 증가가 더 큰 영향을 미침을 모형화하였다.

위 식에 따르면 교통사고 사망자수는 자동차 등록 대수의 세제곱근에 비례하고, 인구의 제곱과 교통사고 사망자수의 세제곱이 서로 비례 관계이다.

12. 발생 시 유의사항

교통사고는 누구나 일어날 수 있다. 당하면 당황하지 말고 사고 내용을 명확하게 알아놓아야 한다. 나중에 주장을 번복할 수 있으므로 상대방의 확인서나 증거 또는 증언을 확보해야 한다. 또한 운전면허증이나 자동차 등록증을 함부로 주어서는 안된다. 이 이유는 경찰공무원이 아닌 상대방 운전자 또는 제 3자에게 운전면허증을 달라는 경우가 있다. 이는 서로 무면허 운전이 아닌지 확인하는 차원으로 제시는 요구할 수 있다.

서둘러 합의하지 않는 것도 중요하다. 합의는 적절한 시기에 해야 한다. 예를 들어 과실비율 및 손해액이 확정된 때 또는 확정이 아니더라도 비교적 정확히 예측할 수 있을 때 하여야 한다. 교통사고는 극히 일부의 경우를 제외하고는 서로의 잘못이 원인이 되어 발생하는 것이 대부분이기 때문에 손해액이나 과실비율이 정확히 얼마인지 알지 못하는 상황에서 함부로 확인서와 각서, 차용증 등을 써 주어서는 안 된다.

13. 교통사고로 사망한 유명인들

13.1. 대한민국

13.2. 세계

14. 미디어에서

보통 특정한 캐릭터의 사망 및 중상으로 이어지는 이벤트로 이어지며, 대부분 무거운 분위기로 이어진다.

자유도가 높은 게임에서는 플레이어가 일부러 교통사고를 유발하는 것도 가능하며, 아예 퀘스트 상으로도 존재하는 경우도 있다.

레이싱 게임에서의 추돌 및 접촉행위도 비유삼아 교통사고라 언급하는 경우도 있다.

14.1. 교통사고로 사망한 캐릭터

캐릭터의 사망이 작품의 스포일러가 될 수 있기 때문에 읽을 때 주의할 것.

이 문서에 스포일러가 포함되어 있습니다.

이 문서가 설명하는 작품이나 인물 등에 대한 줄거리, 결말, 반전 요소 등을 직·간접적으로 포함하고 있습니다.


15. 관련 문서

16. 관련 기관

  • 대한민국 경찰청 및 경찰서(교통 사고 신고 접수, 교통 사고 수사, 교통 사고 처리, 교통 법률 제정)
  • 지자체 소방 본부 및 소방서(교통 사고 인명 피해 및 구조 요청 신고 접수, 환자 구조 및 이송)
  • 한국도로교통공단(교통 사고 조사 및 수사[108], 분석, 연구, 통계, 도로 교통 정책 연구, 교통 사고 감정사 시험 주관, 교통 방송 운영, 자동차 운전면허, 교통안전교육)
  • 한국교통안전공단(선박, 항공, 자동차 안전 및 성능 관련 업무)
  • 한국도로공사(고속도로 업무)
  • 국토교통부
  • 지자체 교통과(주로 불법 주정차 단속)
[1] 와장창 찌그러진 포터와 대비되는 멀쩡한 두돈반이 포인트. 하지만 차체가 멀쩡하다는 건 차체가 충격을 흡수하지 못했다는 뜻이기 때문에 운전자에게 충격이 그대로 전달되는 만큼 해당 운전병은 중상을 면하기 어렵다. 오죽하면 두돈반이 사고가 심하게 나면 차 유리와 운전병만 바꾸면 된다고 농담 반 진담 반으로 얘기하기도 한다. 물론 당연하게도 험로 주행도 다른 차들보다 많이 할 것이고 총탄, 포탄 등을 막아야 하기에 군용차량들은 당연히 단단하게 제작된다.[2] 백호살은 중국의 오리지날 사주명리학 책에는 안 나오고 한국에서만 나온다고 한다. 한국에서 호랑이가 가진 맹수로서의 포스를 보여주는 대목이라 하기도 한다.[3] 이런 경우에는 길에서 가끔 보이는 도로에 뭉개져서 형체도 못 알아보는 피떡이 된 동물 사체들처럼 된다. 현실은 생각보다 잔인해서 사람이라고 다르지 않다.[4] 이 과정에서 약간이나마 충격을 흡수한다.[5] 나라별로 조사일 기준, 집계방식 등에 차이가 있으니 유의해야 한다.[6] 이는 저소득 국가의 운전 문화나 안전 의식 등의 문화적인 요소도 있지만, 대다수의 차량 제조사가 선진국에 비해 저소득 국가에 에어백, ESC, ABS 등의 안전 장치를 원가절감을 위해 제거하여 같은 차량이라도 동일한 충돌안전성을 보장하지 않기 때문이다.[7] 사실 철로에서 운용하는 교통수단의 경우 급정거 시 탈선의 위험이 매우 크기 때문에 별 다른 수단이 없었을 것이다. 다만 그 당시 전차는 시속 7~15km/h로 운행했던지라 당시 사회정치적 분위기와 대한제국-일본 간 외교관계를 감안하면 정말로 뺑소니쳤을 수도 있다. 철로 위에서 다니기는 하지만 사람이 빨리 걷는 정도의 저속이고 차량도 기차나 현대의 지하철 등에 비해 훨씬 가벼운 것이라 제동거리가 그렇게 극단적으로 길지는 않았다. 사실, 훨씬 덩치가 큰 요즘 지하철도 비상제동 걸면 15km/h에서는 3~4초 이내에 멈추며 밀려나는 거리는 5m 이내이다. 애초에 기차처럼 제동거리가 수백미터~수 킬로미터씩이나 되는 것이라면 노면에서 자동차나 소, 말, 보행자와 뒤섞여 운용할래야 운용할수도 없었을 것이다. 게다가 당시 노면전차 기관사는 전원 일본인이었다.[8] 현대의 대한민국 도로교통법에서도 우마차를 엄연히 교통수단의 일종으로 취급한다. 마차를 타고 도로를 다닐 수 있는 것이 이 때문. 즉 지금도 소달구지나 마차를 타다가 사고가 나면 교통사고다.[9] 심지어 20세기까지의 전투에서는 일부러 교통사고를 내는 병과와 전술 또한 있었다. 물론 현대에도 쓰이는 전술이다.[10] 예시. 이때 해당 캠페인에 주로 붙었던 스폰서는 동부화재(현 DB손해보험) 계열이나 손해보험협회였다.[11] 그래서 요즘 몇몇 하이패스 단말기를 장착하고 요금소를 통과하면 뒷좌석 안전띠를 매주세요라고 음성이 나오는 경우도 있다.[12] 승용차 앞자리에서 미착용하면 고속 추돌 사고 시 100퍼센트 사망이다. 주행속도 40~50km만 되어도 충분히 속도를 줄이지 못하면 앞유리에 머리를 격돌하거나 심지어 뚫고 나갈 가능성이 있기 때문에 장애가 남을 가능성이 높다. 실제로 개그맨 양종철이 이렇게 사고가 나서 사망하였다. 화물차 운전자가 화물이 밀려나올 걸 대비해서 안 찬다는 이야기도 있는데, 적재함에서 화물이 밀려나오면 차든지 말든지 가망없다. 그리고 뒷자리 미착용자가 앞 좌석 운전자와 머리를 격돌하거나 운전자 머리 위로 넘어가기도 하고, 심지어 시트에 격돌해 목이 으스러지기도 하는 등, 위험하므로 뒷자리에서도 안전벨트는 필수다. 시트에 머리 받침이 있는 이유도 이런 사고시에 목으로 오는 충격을 완충해주는 역할을 하기 때문이다. 불편하다고 빼버리는 경우가 있는데 매우 위험하다.[13] 오히려 탱크나 두돈반같은 통짜 쇳덩이들이 고속에서 사고가 나면 더 위험하다. 박살남으로써 완충해주는 것들이 없기 때문에 전복되거나 건물, 전봇대, 중앙분리대 등의 구조물, 또는 똑같은 무거운 차량에 받았을 때 충격이 그대로 전달된다. 다른 일반차량에 받으면 받힌 차를 쿠킹호일마냥 구겨접어버리면서 완충한다.[14] 심지어 운전 중에 재채기 한 번으로 그 짧은 순간에 눈을 감았다가 사고 나는 경우도 흔하다. 고작 3초만 눈 감기는 재채기 만으로도 자칫하면 대형사고가 날 수 있는 것이 교통사고인데 졸음 운전은 오죽할까...?[15] 잠 문서에도 나와 있지만, 잠이란 생각보다 강력한지라, 피로가 쌓일 경우 인간이 버티기 어렵다. 1차 세계 대전 당시 참호전에서 옆에 총탄이 날아들고 포탄이 떨어지는 와중에도 지친 병사들이 계속 잠들어 소대장이 계속해서 깨웠다는 기록이 있을 정도이다.[16] 어차피 공도, 특히 시내운전에서는 레이싱에서나 써먹을 법한 드라이빙 스킬은 써먹지 못한다.[17] Invulnerability, 즉, 스스로가 무적이라는 생각에 안일하게 운전하다가 사고나는 경우가 많다. 항상 주변 상황을 인식하면서 안전 운전하자.[18] 인도의 경우 사고 위험성이 없지는 않지만 육교, 지하도, 건물 안, 농지나 공원처럼 도로가 없는 땅, 도로 외 다른 경로를 이용하는 교통수단, 자동차 진입금지 도로 등의 경우에는 교통사고를 걱정할 필요가 없다.[19] 전화하게 되면 당황한 피해자로부터 욕을 들을 수도 있으나 참아야 한다. 피해자 가족들도 나중에 이성을 찾고 나면 오히려 전화해준 부분을 고마워할 것이고 합의할 때 유리하게 작용할 수가 있다.[20] 안전삼각대, 불꽃 신호기 등 설치하는 것을 의미하며, 500m 밖에서 식별이 될 정도로 설치만 하면 된다.[21] 19년 12월 광주-원주 고속도로에서 발생한 블랙아이스 사고 블랙박스 영상만 봐도 사고가 난 것을 후속차량들에게 알리지 않고, 도로 중앙에 있는 한 시민은 미끄러지던 차량에 치일 뻔했다.[22] 도로교통법시행규칙 40조(고장자동차의 표지)의 2를 보면 사방 500미터 지점에서 식별할 수 있는 적색의 섬광신호ㆍ전기제등 또는 불꽃신호 라고 규정되어 있다[23] 비트박스로 외우자. 비상등 켜고 트렁크 열고 밖으로 나가 스마트폰으로 사고 신고.[24] 차의 속도, 추돌부위, AEB 장착여부 등[25] 전부 그런 건 아니고 음주사고는 대인 300만 원, 대물 100만 원의 자기부담금을 부담해야 하며 무면허는 여기에 얹어서 대인배상 II 부문이 보상 대상에서 제외된다. 나머지 사고는 민법에 따른 책임 부분은 보험에서 처리된다. 형사소송법에 따른 합의는 운전자보험 항목으로 따로 가입하면 음주, 무면허, 도주 외 사고는 도움을 받을 수 있다.[26] 만약 이 사진의 사고가 안전거리 미확보로 인한 후방 추돌이라면 싼타페 CM은 100% 피해자이므로 무르시엘라고 차주만 독박 쓴다. 사진을 보면 알다시피 무르시엘라고와 싼타페 CM간의 차량 높이 차이가 커서 싼타페 CM은 거의 피해를 입지 않았지만, 아래로 끼어 들어가 버린 무르시엘라고는 상당한 피해를 입었을 것이다. 참고로 번호판을 보면 알겠지만, 이 사고는 대한민국에서 발생한 것이 아닌 북아메리카의 어느 지역에서 발생한 사고다.[27] 그래도 블랙박스가 있는게 낫다. 정말 불가항력적으로 피해를 받은 경우 블랙박스 영상 확인 후 무과실이라고 보험사에서 주장해 주기도 한다.[28] 보험사(고속도로에서의 사고라면 한국도로공사, 신공항하이웨이주식회사, 인천대교주식회사 등 도로 운영사 소유 렉카도 가능) 렉카를 불러야지 사설 렉카를 부르면 안된다! 견인한 뒤 바가지 요금을 씌운다. 사고난 뒤에 경찰 및 보험사 렉카 보다 빨리오는 경우가 있어 더욱 주의해야 한다.[29] 단, 횡단보도에 자전거용 도로가 설치되어 있는 횡단보도일시 같은 취급을 받는다.[30] 클릿슈즈를 신은 경우 특성상 보행이 어려워 내려서 걸어서 횡단한다는 건 쉬운 게 아니다. 클릿 슈즈를 신은 상태라면 차와 똑같은 방법으로 진행해야한다.[31] 죽은 피[32] 버스 기사, 택시 기사, 화물차 기사 등[33] 보행자 사고의 경우 보행자가 2당사자가 된다. 모든 운전자는 보행자를 보호할 의무가 있기 때문이다. 자동차와 자전거간의 사고의 경우 차대차 사고이기 때문에 보통 자전거가 2당사자 되는 케이스가 많지만 그렇다고 항상 자전거가 피해자의 위치에만 있는 것은 아니다.[34] 예를 들어 단지내도로의 경우에는 음주운전이나 뺑소니 등이 아닌 한 도로교통법이 적용되지 않으므로 중앙선을 침범해 다니더라도 도로교통법에 따른 역주행 위반이 아니다. 그러나 당연히 비법정 중앙선을 침범한 쪽의 과실이 크게 부여되는 것이 바람직하겠다.[35] 도로교통법 제27조(보행자의 보호), 제13조의2(자전거등의 통행방법의 특례)[36] 자동차사고 보험처리에서 손해사정사에 의한 과실률 결정요인에 관한 연구, 전섭태, 부경대학교대학원 박사학위논문(2019)[37] 암살이라는 주장이 있다.[a] 김현범 창원지법 거창지원장과 성안스님은 같은 차량에 탑승 중이었고 빗길에 미끄러져 중앙분리대를 들이받은 차량이 멈춰있는 상태서 차량을 발견하지 못한 덤프트럭에 치여 두 사람이 동시에 세상을 떠났다.[a] [40] 자신의 동생인 안드레 실바와 동승 중이었고, 교통사고로 같은 날에 사망 전주 즈음에 수술을 받았고, 기압 차로 인해 건강이 악화 될수 있다하여 단독으로 차에 탑승함[41] Suicide Silence의 전 보컬리스트. 음주운전에 의한 오토바이 사고로 사망했다.[42] 풀문을 찾아서의 키라 타쿠토 역을 했던 사람.[43] 자신의 형인 디오구 조타와 동승 중이었고, 교통사고로 같은 날에 사망[44] 참고로 이 분은 자동차가 아닌 노면전차에 치여 사망했다. 더욱 가관인것은 전차 운전수가 노숙자(...)인줄 알고 그냥 지나쳤다고.[45] 당시 22살의 매우 유망한 세인트루이스 카디널스의 외야수였는데 2014년 10월 26일 교통사고로 사망하였다.[46] 미국의 소설가로 1982년 9월 14일 49세의 나이로 사망했다.[47] 1987년 생으로 중국의 여자가수. 2013년 4월 17일 26살의 나이로 홍콩에서 숨졌다.[48] 자선행사에 참여한도중 지인을 도우러 갔다가 발생한 사고로 더욱 안타까움을 더했다. 그의 죽음을 기리기 위한 불후의 명곡 See You Again이 폴을 추모하기 위해 나왔다.[49] 마차 바퀴에 깔려 사망했다. 그것도 가해자가 저지른 음주운전 때문이었다.[50] 차에 치일 뻔한 부자를 구하려다가 본인이 차에 치이고 사망.[51] 교통사고를 당하고 수술을 받던 도중 의료사고로 사망.[52] 배드 엔딩에서.[53] 짱구 일행을 쫓다가 운전에 집중하지 못해 절벽에 부딪혀 차량과 함께 폭발하며 사망.[54] 파리 출장 당시 운전해서 공항 가는 도중에 갑자기 도로에서 튀어나온 어린 아이를 피하다 가로등에 부딪치어 사망한다. 그가 로즈워터를 아끼는 이유가 아버지의 마지막 선물이어서 그런 것이다.[55] 누군가 갑자기 뒤 쫓아와 도망을 치다가 갑자기 오토바이가 날아가 비명횡사한다.[56] 화형을 받다가 불을 끄려고 점프대를 뛰어 달려오는 소방차에 들이받혀 사망했다.[57] 개변된 세계 한정.[58] 1982년작과 이를 오마주한 1991년작에 등장했다.[59] 복수형인 이유는, 마기레코 세계를 제외한 모든 세계에서 이로하는 교통사고로 사망했기 때문이다[60] 제시카 존스의 아버지와 남동생.[61] 사실 그녀의 차의 브레이크 패드를 고장낸 왕필우와 몰래 환각제를 탄 구본학에 의해 차가 고장났을 뿐 아니라 환각 사태로 인해 사고를 당해 사망하게 된 것이다.[62] 밀퓌오레 편에 한정되며, 트루 엔딩의 경우에는 사이렌 소리가 들려오기 때문에 좀 불확실하다.[63] 밀퓌오레 편의 배드 엔딩에 한정.[64] 데카드 쇼의 차에 들이받혀 차가 뒤집히고, 그 충격으로 새어나온 기름에 불이 붙어 차가 폭발해 사망했으나 몇 년 후에 그 사망이 위장이었으며 살아있는 것으로 밝혀졌다.[65] 이화영의 오빠. 그의 죽음은 이화영이 백연희네 가족들에 대한 복수를 다짐하게 만드는 원인 중 하나가 되었다. 다만 단순 교통사고가 아니라 백철 회장이 교통사고를 빌려서 벌인 살인일 가능성이 있다.[66] 정사에서와는 완전히 다른 인물이므로 캐릭터 취급한다.[67] 운전 중 심장발작으로 돌연사했다. 그리고 그가 운전하던 차는 계속 주행해서 횡단보도를 건너던 카즈사를 쳐서 죽이고 말았다.[68] 1편의 주인공인데 2편 오프닝에 교통사고로 사망하는 후덜덜한 전개를 보여준다.[69] 정확히는 은지우의 여자 사촌. 자세한 건 해당 항목으로.[70] 오토바이 사고로 사망.[71] 키사라기 치하야의 동생. 단 게임과 애니에서의 사고 상황이 다르다.[72] 교통사고로 위장한 암살이었다.[73] 듀칼리온이 전투 중에 난입해서 페미앤의 카타프락토스를 짓뭉개었고 마무리로 레예가 사살했다.[74] 애초에 애프터라이프의 등장인물들 대부분은 사망한 캐릭터지만, 각각 과거 퍼스널스토리 기준으로 하여 작성한다.[75] 배달을 하는 도중에 뺑소니에게 교통사고로 사망.[76] 자신의 친구 카이를 구하려다가 교통사고로 사망.[77] 결승전에 겨우겨우 올라왔으나 결승전 당일에 교통사고로 사망.[78] 스캇에게 사과하기 위해 식당으로 달려갔으나 시안과 마찬가지로 교통사고로 사망.[79] 단순히 교통사고가 아니라 무려 경찰차, 소방차, 구급차까지 추돌한 4중 추돌사고였다. 진범은 양달희이며, 당시 나재일은 구급차에, 진말복은 양달희가 모는 차에 있었다. 그외 직접적인 것은 아니지만 경찰차와 소방차가 제때 못와 민들레의 어머니와 김은향의 딸 추아름이 각각 민들레의 스토커와 화재사고에 의해 사망했다.[80] 그것도 돌아가신 날이 본인 생일이기도 한 성탄절였다.[81] 초반 한정. 나중에 다시 살아나므로 의미는 없지만.[82] 1992년에 대학교 산악동아리 회원들과 함께 버스를 타고 가다 버스가 탱크로리와 충돌하는 바람에 사망하고 말았다.[83] 술 먹고 혼자 운전하고 가다가 가드레일에 들이박고 그 자리에서 그대로 사망했다.[84] 이 시리즈는 불행의 원인으로 교통사고가 엄청나게 자주 나온다.[85] 게임판 한정. 애니판에서는 가르실드 베이한의 부하에 의해 사망한다. 허나[86] 이쪽은 단순히 봉인당한 것을 인터럽트 수정에 의해 교통사고사로 처리당했다.[87] 트럭에 치일 뻔한 소녀를 구하다 대신 치여 사망인 줄 알았는데... 사실 트럭이 아니라 저속으로 운행중인 트랙터였고 소녀도 카즈마가 구한답시고 밀어버린 바람에 다리가 부러졌고 본인은 트랙터에 치이기 직전 겁먹어서 심장마비로 사망했다.[88] 주인공 박새로이의 부친. 원작 웹툰에서는 오토바이, 드라마에서는 차에 치여 사망하는데 공통적으로 치인 차량의 차주는 아들 박새로이의 원수 장근원이다. 향년 40세.[89] 최종회에서 이주왕을 피해 도망가다가 버스에 치어 그대로 사망하게 된다.[90] 다만 오병탁은 조필연이 운전을 하던 유찬성에게 지연수를 통해 수면제가 든 쵸콜렛을 먹인 다음에 오병탁이 탄 차를 향해 권총을 겨눠 가뜩이나 운전에 집중할 수 없는 유찬성이 곡예운전을 하게 했고, 결국에는 차가 도로의 가드레일을 박고 떨어지게 해 살해되었다.[91] 첫 화에서 등장하자마자 트럭에 치여 사망했다. 오죽하면 등장하자마자 바로 사망한 주인공 순위 상위권이라고 나올 정도.[92] 오토바이 추락사고로 사망.[93] 정확히는 영원히 죽음을 되풀이하는 과정의 하나.[94] 결말에 대해 죽지 않았다고 해석하는 경우도 있지만 작중의 묘사로 볼때 사망한 것이 확실하다. 자세한 것은 해당 문서로.[95] 6권에서 사쿠타를 대신해 사망 7권에서 사쿠타가 과거로 돌아가서 마이를 살린다.[96] 그것도 아주 어린 아기였을 때 부모님께서 차가 눈길에 미끄러지는 사고로 죽은 것으로 보인다. 이후 할머니께서 거뒀지만 이미 백발의 노인이 되었기 때문에 이후 사망해 친가족을 모두 잃고 입양되었다.[97] 루프물이라서 교통사고로 죽는 것을 대략 수백번 경험한다.[98] 오카자키 나오유키의 아내이자 오카자키 토모야의 어머니다. 사고를 당하는 장면은 없고 교통사고로 사망했다는 언급만 있다.[99] 바이올렛의 양부인 벌처스 사장이 처리부대에게 사주한 교통사고를 위시한 타살이다. 이 사고 당시 바이올렛은 위상력을 각성했지만 덕분에 바이올렛은 탈 것에 대한 두려움이 있었다. 하지만 후반으로 가면서 조금씩 극복해낸다.[100] 당연히 거짓말. 무라쿠모 버전의 동인 설정 중 하나다. 물론 공식이 아니므로...[101] 바이올린 연주회로 가는 도중에 사고로 세상을 뜨자 하나는 아예 바이올린을 그만 두었고 하루가 발견한 창고에 있던 바이올린을 보자마자 바로 박살내버릴 정도로 큰 트라우마가 된 것이다.[102] 해리 포터가 어렸을 때 버넌 더즐리와 피튜니아 더즐리가 해리에게 거짓말을 한 것. 실제로는 볼드모트에 의해 사망.[103] 정확히는 범인이 죽일 작정으로 일부러 들이받은 거다.[104] 이후 아로마의 행적은 해당 문서로.[105] 사실 디모는 한스라는, 주인공인 앨리스의 오빠로서, 엔딩을 보면 알 수 있지만 달려오는 트럭으로부터 앨리스를 감싸다가 즉사해 버린 가엾은 인물이다. Legacy가 바로 그것을 암시하며 또한 그 덕분에 앨리스는 살아남을 수 있었으나 혼수 상태에 빠져 디모가 죽은 뒤 존재하고 있던 '경계' 비슷한 공간에 떨어지게 된 것.[106] 본명은 하나노이 아카리로 하나노이 레나의 언니이다 3년전 1회 SELECTION PROJECT 우승자로 인기와 실력을 펼치던중 불의의 교통사고로 레나의 곁을 떠났다 이 사고로 인해 언니를 잃은 레나의 성격이 부정적으로 변한것이다. 2화에서 탈락했다 합격한 주인공을 보고 부정적으로 말한게 그 증거이다. 이후 반전이 드러나는데 8화에서 주인공이 아카리의 심장을 이식받은 사실이 나오는데 아카리가 생전에 사후 장기기증 서약을 했는데 이후 자인의 심장이 주인공에게 수술로 이식이 되었다.[107] 아버지의 이름이 하츠야스라는 것만 알려져 있다.[108] 경찰과 같이 한다

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