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| 1994년형 K5 블레이저 |
| K5 Blazer |
1. 개요
1969년부터 1991년까지 생산된 쉐보레의 2도어 숏보디 SUV으로, 쉐보레 서버번을 기반으로 만들어졌다. 다른 버전으로 GMC 지미가 있었으며, K5 블레이저 버전의 지미는 1970년에 출시되어 1991년에 후속 차종으로 쉐보레 타호가 등장해 단종되었다.[1]2. 상세
2.1. 1세대(1969~1972)
1969년형 K5 블레이저
1969년에 출시된 단축형 픽업트럭이었으며, 쉐보레 C/K 픽업 트럭 라인업의 일환으로 판매된 가장 작은 크기의 대형 SUV였다. 4륜구동 사양만 제공되었다. 경쟁 차종으로는 인터내셔널 하비스터 스카우트, 포드 브롱코가 있었으며 이들에 대응하려는 목적에서 개발이 이루어졌다.[2]
단축형 픽업 트럭 형태의 차량이었음에도 공유된 플랫폼을 통해 생산 비용을 낮추면서도 실내 공간을 늘리는 혁신적인 점도 존재했다. 또한 인터내셔널 하비스터 스카우트의 오프로드 역량이나 에어컨 및 TH-350형 3단 자동변속기와 같은 럭셔리 기능들이 융합되어 꽤 많은 인기를 얻었는데 초기 경쟁차량들보다 더 많은 판매량을 올리자 반대로 포드, 닷지, 심지어는 지프까지도 지프 체로키 등을 개발하게 되었고 컨버터블 사양까지 만들어지기도 했다.
1970년부터 후륜구동 사양이 추가되었으며, 1982년까지 판매가 이루어졌다. 그 사양은 코일 스프링이 적용된 전면부 독립식 서스펜션 형태를 띄고 있었고 후면부는 트레일링 암 형태의 서스펜션을 사용하였다. 4륜구동 사양은 견고한 전륜 차축과 리프 스프링 서스펜션이 탑재되었다. 차량의 전장은 4,508mm, 4,572mm(71년형 한정), 전폭은 2,007mm, 휠베이스는 2,642mm였다.
1971년까지는 디스크 브레이크가 적용되었으나, 이후부터는 GM의 경형 트럭 라인업에 전면부는 디스크 브레이크가 기본 적용되었으며, 타코미터는 옵션으로 적용되었다.
파워트레인은 4가지가 있었는데 4.1L I6 엔진, 4.8L I6 엔진, 5.0L V8 엔진, 5.7L V8 엔진이 있었다. 이와 함께 TH-350형 3단 자동변속기, 3단 수동변속기와 SM465형 4단 수동변속기가 적용되었다.[3] 트랜스퍼 케이스는 NP-205형과 다나(DANA)-20이 적용되었는데, 다나-20 케이스는 수동변속기 사양에만 적용되었다.
세마쇼 사양
2019년 10월 세마쇼에서 2018년형 쉐보레 타호의 차체를 활용해 커스터마이징이 이루어진 1세대 K5 블레이저가 쉐보레 블레이저의 출시 50주년을 기념해 제작된 적이 있었다.
2.1.1. 판매량
| 쉐보레 K5 블레이저(1세대) 판매량 | |
| 연도 | 판매량 |
| 1969년 | 4,935대 |
| 1970년 | 11,527대 |
| 1971년 | 17,220대 |
| 1972년 | 44,266대 |
2.2. 2세대(1973~1991)
1973년형 K5 블레이저
1973년형으로 GM 내의 픽업트럭 라인업이 새로 출시되었고 이에 맞춰 변경이 이루어졌으며, 1970년형부터 제공되던 후륜구동 사양은 1982년까지 판매가 이루어졌으나 주로 4륜구동 사양이 많이 판매되었다. 이외에도 틸팅 스티어링 휠이 옵션으로 적용되었다. 차량의 전장은 4,694mm, 전폭은 2,022mm, 전고는 1,976mm, 휠베이스는 2,705mm였다.
또한 후면부의 유리창과 테일게이트를 하나의 형태로 통합하여 수동 크랭크, 키 작동 스위치 및 또 다른 작동 스위치를 통해 유리 패널을 테일게이트 안으로 접을 수 있게 설계되기도 했다. 하지만 패널의 무게 때문에 수동 크랭크가 일찍 마모되고 전기 모터의 과열 때문에 고장이 자주 일어날 수 있다는 점과 유리창 조절 장치와 계기판 회선과 유사하게 구성된 전기 모터 회선 역시 심하게 남용하다가 고장나는 단점 역시 존재했다.
또 다른 테일게이트 기능으로는 전기 모터에 안전 스위치가 연결되어 테일게이트가 열려 있을 때 후면 창문이 올라가지 않게 설계되어 있었다.
1975년형에는 컨버터블 형태의 제거가 가능한 지붕 구조를 갖추고 있었으나, 1976년형 이후부터는 롤오버 시 조금 더 안전성이 확보되는 하프캡 디자인이 적용되어 3세대 출시 전까지 계속 유지되었다.
1973년 출시 이후 1980년까지 판매된 K5 블레이저의 경우, SM465형 4단 수동변속기와 TH-350형 3단 자동변속기 사양에는 기어 드리븐 파트 타임 방식의 NP-205형 트랜스퍼 케이스가 적용되었으며 체인 드라이브 형태의 NP-203 트랜스퍼 케이스는 TH-350형 3단 자동변속기 사양에 적용되었다. 이와 함께 전면에는 다나(DANA)-44형, 후면에는 12볼트 형태로 구성된 축이 적용되었다.
1981년형부터 단종되기 전까지 체인 드라이브 형태의 NP-208형 트랜스퍼 케이스[4]와 함께 전면 10볼트, 후면 10볼트 형태의 차축이 적용되었다.[5]
1989년형 K5 블레이저
1987년에 픽업트럭 라인업에는 GMT400 계열의 플랫폼이 적용된 차량이 출시되었으나 쉐보레 서버번, C/K 픽업 크루캡 사양과 함께 1991년까지 같은 플랫폼이 적용되었으며, 1988년에 나온 1989년형은 GMT400 플랫폼을 적용한 트럭 라인업과 비슷한 형태의 사각형 그릴이 적용되었다. 같은 시기에 나온 차량들은 스로틀 방식의 연료 분사가 이루어졌고 5.7L 350형 V8 엔진이 기본 탑재되었다.
또한 C/K 사양을 1987년부터 1991년까지 임시로 'R'과 'V'로 변경하면서 당시 생산되던 C/K 픽업 트럭과의 혼동을 피하기 위한 변경이 이루어지기도 했다. 색상의 경우 1988년형에 브라이트 블루 메탈릭, 포레스트 그린 메탈릭, 라이트 메사 브라운 메탈릭, 다크 메사 브라운 메탈릭으로 구성된 총 4개의 색상이 추가되었다.
1988년형 같은 경우에는 고정된 기둥 형태의 안테나가 기존의 윈드실드 안테나를 대체하였고 트립 주행기록계가 게이지 클러스터 패키지의 일환으로 추가가 이루어졌다. 또한 펄스 윈드실드 와이퍼 제어 장치가 있었고 문에서 공기 누출을 막기 위한 새로운 도어 핸들 실이 적용되었다.
1989년형은 기본 그릴 및 최고급 사양 그릴의 변경이 이루어졌고 새로운 헤드램프 베젤, 차체 측면 몰딩, 전면 범퍼 루브 스트리 등이 적용되었다. 10볼트 차축은 28개의 박판으로 구성되었으나 이 시기부터는 30개로 늘어났으며, 베이스 코트/클리어 코트 방식의 도색이 도입되었다.
5.7L L05형 V8 엔진은 기존 멀티벨트 액세서리 방식에서 1세대에 적용되었던 서펜타인 액세서리 드라이브 벨트로 변경되었다. 또한 NP-241형 트랜스퍼 케이스가 적용되었으며, 케이블 구동 방식의 속도계가 적용된 유일한 연식이기도 했다.
1990년형은 후륜 ABS가 기본 탑재되었으며, 6자리 주행 기록계가 적용된 디지털 속도계가 추가되었으며, 석면이 없는 브레이크 라이닝도 함께 적용되었다. 또한 대시보드 내 브레이크 경고등 역시 추가되었다. 차체 역시 아연 도금 외장 판금이 적용되었고 파워 미러가 추가되었다. 또한 5.7L L05형 V8 엔진의 오일 제어 링, 후면 크랭크축 재설계, 새로운 캠축 스프로킷 디자인, 석면이 없는 흡기 매니폴드 개스킷, 고강도 흡기 밸브 등이 적용되었다.
이외에도 3점식 안전벨트가 뒷좌석에 추가 적용되었고, 뒷좌석 팔걸이를 제거해 어께 부분의 벨트와 패드 부분을 휠 하우징에 추가하는 형태로 변경되었다.
1991년 차량의 경우 기존 700-R4형 4단 자동변속기가 4L60형이라는 이름으로 변경되었으며 5.7L V8 엔진의 스로틀 연료 주입 방식의 축 베어링이 더 길어졌고 스로틀 복귀 스프링이 새로워졌고 연료 혼합물의 개선이 이루어졌다. 또한 고강도 흡기 밸브와 금속 캠축 스프로킷이 적용되었으며 모든 기본 엔진에는 더 가볍고 강력한 100 암페어의 CS130형 교류 발전기가 탑재되었다.
또한 브릴리언트 블루 색상과 슬레이트 메탈릭 색상이 추가되었다.
2.2.1. 제원
| 쉐보레 K5 블레이저(2세대) 파워트레인 | |||||||||||||
| <colbgcolor=#FFFFFF,#191919> 구분 | 4.1L I6 엔진 | 4.8L I6 엔진 | 5.0L(305cu) V8 엔진 | 5.0L(307cu) V8 엔진 | 5.7L V8 엔진 | 6.6L V8 엔진 | 6.2L 디트로이트 디젤 V8 엔진 | ||||||
| 생산 기간 | 1973년~1978년 | 1979년~1984년 | 1973년~1974년 | 1981년~1986년 | 1981년 | 1987년 | 1973년 | 1973년~1986년 | 1981년~1986년 | 1987년~1991년 | 1975년~1980년 | 1982년~1991년 | |
| 최대 파워 | 105마력 | 130마력 | - | 160마력 | 155마력 | 130마력 | 170마력 | 130마력 | 160마력 | 210마력 | 185마력 | 135마력 | |
| 최대 토크 | 251Nm | 285Nm | - | 319Nm | 325Nm | 353Nm | 298Nm | 373Nm | 353Nm | 407Nm | 325Nm | ||
| 비고 | - | 연방정부 기준 | 캘리포니아 주 기준 | 2배럴 카뷰레터 탑재 | 스로틀 방식 | 연방정부 기준 | - | 스로틀 방식 | - | ||||
파워트레인은 1984년까지 4.1L I6 엔진이 기본 탑재되었으며 이외에도 4.8L I6 엔진, 스몰 엔진 계열의 5.0L(305cu/307cu) V8 엔진, 5.7L V8 엔진, 6.6L V8 엔진이 탑재되었으며 6.2L 디트로이트 디젤 V8 엔진 라인업 역시 존재하였다. 이와 함께 SM465형 4단 수동변속기, TH-350형/TH-400형 3단 수동변속기, 700-R4형(이후 4L60형으로 변경) 4단 자동변속기가 탑재되었다.
이후 1981년에 아랍 지역에서 석유 금수조치와 1979년 2차 오일 쇼크로 인한 에너지 위기를 겪으면서 쉐보레와 GMC 차량에 적용된 5.0L V8 305cu 엔진의 압축비가 9.2:1로 변경되었다. 변경으로 인해 350cu 5.7L V8 엔진과 비슷한 토크를 내면서 비슷한 주행감을 보이기도 했으나 전기 스파크 제어 모듈과 같은 곳에서 전력 부족으로 인해 차량 폭발이 일어날 수 있다는 결함이 존재했으며 이러한 압축비를 유지하기 위해 기존 76cc의 실린더 헤드 부분을 56cc로 줄였다.
- 트랜스퍼 케이스
- 다나 20 - 파트타임 기어 방식(1973년형)
- NP-203 - 풀타임 체인 방식(1973년형~1979년형)
- NP-205 - 파트타임 기어 방식(1973년형~1980년형)
- NP-208 - 파트타임 체인 방식(1981년형~1988년형)
- NP-241 - 파트타임 체인 방식(1981년형~1991년형)
- 차축
- 다나-44 - 전륜(1973년형~1977년형/1978년형)
- GM 코퍼레이트 10볼트 - 전륜(1977년형/1978년형~1991년형)
- GM 코퍼레이트 12볼트 - 후륜(1973년형~1981년형)
- GM 코퍼레이트 10볼트 - 후륜(1982년형~1991년형)
2.2.2. 판매량
| 쉐보레 K5 블레이저(2세대) 판매량 | |||
| {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] | 연도 | 판매량 | |
| 1973년 | 44,841대 | ||
| 1974년 | 56,798대 | ||
| 1975년 | 50,548대 | ||
| 1976년 | 74,389대 | ||
| 1977년 | 86,838대 | ||
| 1978년 | 88,858대 | ||
| 1979년 | 90,987대 | ||
| 1980년 | 31,776대 | ||
| 1981년 | 23,635대 | ||
| 1982년 | 24,514대 | ||
| 1983년 | 26,245대 | ||
| 1984년 | 39,329대 | ||
| 1985년 | 40,011대 | ||
| 1986년 | 37,310대 | ||
| 1987년 | 32,437대 | ||
| 1988년 | 28,446대 | ||
| 1989년 | 26,663대 | ||
| 1990년 | 18,921대 | ||
| 1991년 | 7,332대 | ||
2.2.3. 군용 사양(M1009 CUCV)
K5 블레이저 CUCV 사양(M1009 CUCV)
#!if (문단 == null) == (앵커 == null)
를#!if 문단 != null & 앵커 == null
의 [[CUCV#s-|]]번 문단을#!if 문단 == null & 앵커 != null
의 [[CUCV#|]] 부분을2.3. 3세대(1992~1995)
차량의 후면부
1988년에 C/K 트럭 라인업에 활용된 GMT400 플랫폼이 적용된 형태로 변경이 이루어졌다. 이 시기부터 K5 블레이저의 GMC 배지 엔지니어링 사양은 지미에서 유콘으로 이름이 변경되었다. 생산은 미국 위스콘신 주 제인스빌 공장에서 이루어졌다.
파워트레인은 쉐보레의 스몰 엔진 계열의 5.7L L05형 V8 엔진이 탑재되었고 스로틀 바디 연료 주입식 형태를 띄고 있었으며, C/K 트럭 전용 엔진인 6.5L 디트로이트 디젤 터보 V8 엔진이 탑재되었고 188마력의 파워와 450Nm의 최대 토크를 냈다. 이와 함께 4L60형 4단 자동변속기와 5단 수동변속기가 탑재되었다.
1995년을 끝으로 단종되었고 후속 모델은 쉐보레 타호와 GMC 유콘이며, 2도어 사양과 4도어 사양이 제공되었다.
3. 미디어
- WARNO의 미군 차량으로 등장한다. 보급차량으로 나오거나 대전차 미사일을 발사하기도 한다.
4. 기타
한국 시장에 공식 수입된 적은 없지만, 국내에도 미군 부대에서 불하받은 2세대 6.2 디젤 모델(심지어 군용으로 운행되다 퇴역한 M1009로 추정되는 모델도) 또는 직수입으로 들여온 개체가 소수나마 존재한다. 다만 대다수가 디젤인데다가 생산 시기가 생산 시기인 만큼 배출가스 5등급으로 분류되기 때문에[6] 근 시일내로 사라질 가능성이 높다. 수입차들은 배출가스저감장치의 개발이 전혀 이루어지지 않고 있기 때문.2세대 페이스리프트 모델의 디자인에서 영감을 받아 일본의 미쯔오카에서 최초의 SUV 차량인 버디라는 차량을 개발했는데, 기반 차량이 토요타 라브4이다.
5. 둘러보기
[1] 차량의 이름은 경쟁사인 지프가 약간 GP로 발음되는 것을 반영해 그렇게 지었다는 이야기가 있다. 또한 단축형 트럭 형태의 차량이면서 4륜구동과 후륜구동 사양을 갖추었다는 공통점이 있었다.[2] 여담으로, 이 두 경쟁 차종 역시 지프 CJ 픽업 트럭을 경쟁 상대로 삼고 개발이 이루어진 차량이었다.[3] 이는 '그래니 기어'(Granny Gear)라고도 불렸으며, 6.55:1 비율의 낮은 1단 기어 때문이었다.[4] 1988년형 이후부터는 NP-241형 트랜스퍼 케이스가 적용되었다.[5] 1970년대 후반부터 단계적으로 생산되어 1980년대 초반까지는 후면 12볼트 차축과 겹치는 경우가 있기는 했었다.[6] 국내에 가솔린모델의 개체가 있다 한들, 87년도 이전의 환경기준으로 출고되었다면 짤없이 5등급이다[7] LS 엔진의 경우 어지간한 GM 차들은 수월하게 스왑이 되도록 개조 키트가 시중에 나오고 있고, 기존 엔진 대비 출력이 증가하기 때문에 구조변경 승인에도 큰 문제가 없다[8] 또한 환경부 홈페이지 FAQ 게시판에서도 유로3 이하 디젤엔진을 유로4 이상 디젤엔진 또는 다른 연료를 사용하는 원동기(가솔린, LPG, 전기 등)로 구조변경이 될 경우에는 저공해조치차량으로 분류됨을 고지하고 있다