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| 운행 예정 |
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| 경의선 | 일산역 ~ 대곡역 (6.9km) |
| 대곡소사선 | 대곡역 ~ 소사역 (40.3km) |
| 서해선 | 소사역 ~ 원시역 (20.1km) |
| 역 목록 | 역사 | 개통 효과 | 연장 | |
대곡소사선 홍보영상. 현대건설 제작.
| 대곡소사선 大谷素砂線 / Daegok-Sosa Line | |
| 소유자 | 국가철도공단에 소유권 행사 위임 |
| 사업시행자 | |
| 운영기관 | |
| 노선번호 | 미정 |
| 노선명 | 미정 |
| 종류 | 일반철도[2] |
| 영업거리 | 19.6㎞ |
| 궤간 | 1435㎜ |
| 역수 | 6개 |
| 기점 | 대곡역[3] |
| 종점 | 소사역 |
| 급전방식 | 단상 교류 25,000V 60㎐ |
| 신호방식 | ATP |
| 선로최고속도 | 150km/h |
| 선로 수 | 2 |
| 개업 예정일 | 2023년 6월 24일 (예정) |
| 운영노선 | 수도권 전철 서해선 |
1. 개요
대곡소사선(大谷素砂線, Daegok-Sosa Line)은 대한민국의 건설 중인 철도 노선으로 아직 소사역에서 단절된 수도권 전철 서해선을 북쪽으로 연장하여, 소사역(1/서해선) - 부천종합운동장역(7) - 원종역 (
김포공항역은 서울 지하철 5호선, 서울 지하철 9호선, 인천국제공항철도, 김포 도시철도, 대곡소사선까지 5개 노선의 환승역이 된다. 일각에서는 당시 미개발 상태였던 부천 시가지를 관통하여 김포국제공항까지 이어지던 1980년 폐지된 노선인 김포선을 일부 계승하게 되었다.
그리고 원종역을 제외한 대부분 역이 기존 노선들과의 환승역으로 이루어져 있다는 것도 특징이다. 향후 원종역도 대장홍대선이 제4차 국가철도망 구축계획에 포함되면서 환승역이 될 예정이다.
당초 대곡역 이북으로는 교외선과 직결, 회차선 및 차량기지를 건설할 계획이었으나, 이후 대곡 종착으로 바뀌었다가 후술한 대로 일산역까지 연장이 확정되었다. 추후 교외선과 직결할 경우 의정부역까지 가는 열차와 일영역까지만 가는 열차로 나뉠 예정이었다. 결국, 당시 계획을 반영하여 능곡역 선로를 재배치하고 지하 구조물을 미리 건설해 두어 교외선 대곡역과 연결하는 선시공부를 조성하기로 합의되었다.
계획 단계에서 부천시 원미동 주민들이 원미역, 여월동 주민들이 여월역, 그리고 고강동 주민들이 원종역 이후 노선을 틀어 고강역 추가 등을 요구하였으나, 최종 계획에서 이들 요구들은 모두 배제되었고 조용히 묻힌 듯하다. 여월역은 대곡소사선 역간 거리 조절 문제가 해결되기 전에 국회의원들이 공약으로 내세웠었다. 다만 원종역이 원종사거리에 건설될 것이 확정되자 바로 묻혀버렸다. 단, 고강역은 대장홍대선이 개통될 경우 대장홍대선의 역으로 생기게 된다.[5]
2. 공사 현황
2015년 12월 22일에 기공식이 진행되었지만, 2017년 3월부터 지하 암석 재질 및 밑밥 깔기 공사를 시작으로 정거장 및 선로 공사는 동년 6월부터 진행되었다.[6] 대곡, 능곡역과 고양 철도차량기지 부근을 제외한 나머지 전 구간은 지하로 개통되며, 한강을 하저터널로 지나는 3번째 노선이다. 나머지 2개는 서울 지하철 5호선과 수도권 전철 수인·분당선이다. 전구간 공사 완료일은 국토교통부 고시 제2021-913호 기준 2023년 1월 28일이다. 이는 언제까지나 준공일 기준이며, 공사가 종료된 후에도 종합 시운전 기간을 거쳐야 하기 때문에 실제 개통일은 국토교통부 고시일보다 더 늦다. 개통 시점은 2023년 6월 24일로 예정되어 있다.2023년 4월 기준으로 서해선 및 경의선 구간에 걸쳐 시운전 중이다.[7]
2.1. 공사 및 개통 지연
2021년 4분기 부천시 구간(소사~원종) 기준 공정률은 거의 100%에 달한다.[8] 코로나바이러스감염증-19로 인해 전체적인 공사 속도가 느려졌다. 2020년에는 공정률이 한 달에 1~2%p만 상승했으며, 2021년에는 1분기(1~3월) 동안 공정률이 7%p 상승했다.문제가 되는 원인은 크게 두 가지이다. 첫번째 원인은 한강 하구 지역이 연약지반인데, 하저터널 관통의 난이도가 높아서 진행 속도가 느리다. 일단 2020년 7월 기준 하저터널 관통이 완료된 상태이다. 3, 4공구 시공사인 대우건설의 7, 8월 사보에 전 구간 터널관통이 완료되었다고 한다. 문제는 예정된 기간에 비해 터널 완성이 늦었다는 것인데 이로 인해 궤도부설, 전차선 설치, 통신·신호시스템 구축 작업 시작이 늦어졌다는 문제가 있다.
지하철 공사의 경우 터널관통 및 노반공사가 70% 이상의 비중을 차지하며, 긴급하게 공사할 경우 앞에서 궤도를 부설하며 전진하면 전차선을 설치하는 작업열차가 궤도가 깔린 족족 곧장 따라가고 그 뒤로 신호시스템을 설치하는 인부가 바로 따라가는 식으로 동시에 시공이 가능하다. 실제 수도권 전철 경의선 1단계(서울~문산) 공사 당시 일정이 밀렸다가 저런 식으로 급하게 공기를 맞춘 구간이 존재한다. 그러나 하저터널은 경의선 지상구간과 달리 섣불리 타 공사를 병행하면 터널이 무너져 한강 물이 쏟아져 들어오므로 터널 관통 후 터널 준공 시까지 아무런 작업을 하지 못했다. 부전-마산 복선전철 터널 붕괴 사고가 대표적인 하저터널 붕괴 사례이다.
2021년 들어 와서야 궤도 설치, 전력 공사, 신호통신 공사가 한창이다. 하저터널 구간 궤도 설치는 2021년 7월 끝나고 전력공사와 신호통신 공사, 안전설비 설치 공사는 2022년 준공 예정이다. 2022년 8월부터 1개월간 시설물 검증 시험을 진행 한 뒤 2022년 11월부터 영업시운전을 거쳐 2023년 6월 24일에 개통 예정이다. 한강 하저터널 구간 터널 관통은 2021년 11월 12일이 되어서야 완료됐다.[9]
두번째 원인은 김포공항역 환승통로 개설 문제인데, 운영중인 김포국제공항에 영향을 주지 않으면서 김포공항역에 환승통로를 개설해야 하기 때문에 작업 시간과 방법에 제약이 많다. 현장에 명시됐던 공사기간은 2021년 2월~2021년 12월이다.
김포공항역 및 한강 하저터널 난공사로 인해 결국 2023년 6월 30일로 개통이 연기되었다.[10] 국토교통부에서도 사업 기간을 2023년 1월 31일까지로 정정 고시하였다.
한강 하저터널 공사가 2021년 11월 12일 완공되었다.[A]
원래 2023년 6월 24일에 일산-소사 구간을 개통할 예정이었지만, 전동차 대수 부족으로 인한 배차 간격 조정문제로 인해 대곡-소사 구간을 우선 개통하고 일산-대곡 구간은 2023년 8월로 개통이 연기되었다.[12]
2.1.1. 부천시 구간(소사~원종) 부분 개통 추진 시도
부천시 및 대곡소사선 시공사인 현대건설 컨소시엄(현대건설·대우건설)이 부천시 구간(소사~원종)의 부분 개통에 대해 검토했다. 현대건설 컨소시엄 관계자는 “대곡소사선 부분 개통은 기술적으로 가능할 것으로 예상된다”면서 “다만 현재 내부 협의 단계이고 국토부에 공식 보고된 사항이 아니라 결정된 사항은 아니다”고 설명했다.[13]2021년 7월, 변경된 한국철도공사 열차 차내 노선도에서 소사~원종 구간이 새로 그려짐과 함께 원종역이 '미개통', 부천종합운동장역이 '서해선 미개통'이라 붙어 반영되었다.[14]
2021년 11월 19일, 부천시 정 서영석 의원의 블로그에 원종역 및 부천종합운동장역 사진이 올라왔다. 부천종합운동장역 사진에 수도권 전철 서해선 종착역인 '일산'을 가리고 '원종'만 표시된 안내판이 있어, 소사~원종 구간의 부분 개통이 추진될 것으로 보인다.[15]
2021년 11월 22일, 부천시도 보도자료를 통해 2022년 3월 소사~원종 구간의 부분 개통이 잠정 확정되었음을 발표하였다.[16]
2022년 7월 20일, 부분 개통은 무산되었으며, 2023년 일산~소사 전 구간을 동시 개통하는 것으로 결정되었다.[17]
2.1.2. 일정 연기시 운정역 추가연장 검토
파주시는 국토교통부와 협의하여 지연되는 기간 동안 일산역에서 끊어지는 대곡소사선-경의선 공용 구간을 운정역까지 늘이려고 계획했다. 이렇게 되면 고양시 일산서구 탄현동과 덕이동이 큰 수혜를 본다.[18]또한 운정신도시와 야당동에도 서해선이 들어오니 수요가 커질 수밖에 없다. 하지만 야당역은 승강장이 2개밖에 없어 통과할 가능성이 없다고는 할 수 없으나 여전히 낮다.
고양시와 파주시간 대곡소사선 운정 연장 합의에 성공하였다.[19] 물론 이건 어디까지나 '운정역 연장으로 발생하는 배차 간격 증가, 혼잡도 증가 등의 문제를 해결하기 위한 예산을 파주시가 지불한다면 동의하겠다'는 원론적인 이야기에 불과하다. 그리고 파주시는 후술하는 바와 같이 관련해 편성한 예산이 전무하다.
2022년 6월 29일, 국가철도공단 수요검증위원회가 파주시에 타당성 검증 자료 보완을 요청한 것으로 알려졌다.[B] 관련 전문가들은 수요의 과다 측정이 원인일 것으로 예상하고 있으며, 이에 파주시 관계자는 "올해 4분기 내로 자료보완을 해 내년(2023년) 안에 승인을 받기 위해 힘쓰고 있다"라고 답했다. 이로써 2023년 1월로 예정되어 있는 수도권 전철 서해선 일산역 연장과 동시에 운정역 연장 개통을 하는 것은 매우 어려워진 것으로 보인다.
2.1.3. 다원시스 열차 납품 지연 및 개통 연기
다원시스에서 열차 납품이 지연돼 다원시스가 지체상금(지연 배상금)을 냈으며, 대곡소사선 개통이 2023년 중으로 연기되었다.[21]3. 사업비 문제
본래 광역철도 노선으로 알려져 있었으나, 2012년 제19대 국회 정기국회 중 2013년 예산안 심의를 하는 과정에서 일반철도 노선으로 전환되었다. 사유는 직결노선인 소사원시선과 서해선 철도가 일반철도 노선으로 되어 있는데 이 노선만 광역철도 노선인 것은 형평성에 맞지 않는다는 것이다. 광역철도로 지정되면 지나가는 광역지자체 및 기초지자체에서 건설비의 일정 비율을 부담해야 하는데, 일반철도가 되면 지자체가 한 푼도 부담하지 않게 된다. 부천시는 2000년대 서울 지하철 7호선 온수 - 부평구청 구간 공사를 도시철도로 추진했다가 당시 부천시 총 예산의 40여%에 달하는 사업비 3,000억 여원을 부담하고는 재정 부족에 허덕여 공사비 지급도 제대로 못 했던 역사가 있기에 대곡소사선 광역철도 추진에 반대했고 결국 관철시켰다.그런데 이것 때문에 사업비 분쟁이 벌어졌다. 민자부분(60%)를 제외한 국가부담 40%를 놓고 기획재정부와 국토교통부, 지방자치단체가 얽힌 복마전이 되어서 사업비 협상이 지지부진, 개통은 커녕 착공조차 어렵게 되었다. 국회가 국가부담분 40%에 대해 90% 국비 + 10% 지방비(전체 대비 36%/4%)로 정하면서 국토교통부, 지방자치단체(서울특별시, 경기도)와 기획재정부가 모두 법적 근거도 없는 부담비율이라며 거부해버리면서 사업이 표류하게 됐다. 기획재정부는 광역철도로 지정해서 서울특별시와 경기도에 25% 부담을 지울 계획이고[22], 지자체와 국토교통부는 일반철도로 해서 100% 국비부담이 맞다고 실랑이를 벌였다.
2014년 10월 29일, 사업비 협상이 전면 타결되었다.[23] 민자 60%, 국비 36%, 경기도, 서울시 각 2%[24]씩으로 확정되었다.
사업비 부담이 확정됨에 따라, 2014년에 통과된 2015년도 새해 예산안에서 기획재정부가 번번이 광역철도로 지정하던 것을 포기하고 완전히 일반철도 사업으로 전환에 성공하였다. 이에 따라 현대건설과 대우건설이 건설자로 선정되었다.[25][26]
2015년 12월 11일, 기획재정부는 민간투자사업심의위원회(민투심)를 열어서 대곡소사선 건설안을 통과시켰다. 사업자는 현대건설과 대우건설이 주축이 된 서부광역철도주식회사, 착공일은 제20대 국회의원 선거를 약 한달 앞둔 2016년 3월로 정해졌다.[27][28][29][30]
부천시청에서 홍보한 부천시 향후 철도망 계획이다. 후자는 대장홍대선 자체가 원래는 신정지선 연장 검토안의 일환으로써 까치산 시발이었는데 이것이 기술적인 어려움으로 대장홍대선이라는 개별 노선으로 짓기로 결정하면서 선형을 놓고 검토하다 결국 까치산이 아닌 화곡역 경유로 결론나버렸고 이에 2호선 직접 환승 연계를 위해 다시 검토되고 있는 신정지선 단선연장안을 반영한 듯하다. 역 하나 정도 더 가는 것이기에 단선으로도 운행이 가능하다고 한다.
2015년 12월 17일, 부천시청의 발표에 따르면 기공식을 개최했다.[31] 기공식 개최 이후 일부분 터파기 공사를 시작하고 전구간 착공은 2016년 7월에 돌입하는 것으로 결정되었다. 기공식 위치는 대곡역이었다.[32]
민자사업자와 코레일-정부 간 운임 수입 배분을 위한 협상이 결렬되어 대곡-일산 구간의 공용이 무산될 뻔했다. 만약 이렇게 됐으면, 대곡-능곡 구간의 선로가 경의선과 대곡소사선 각각 나뉘기 때문에 내선이 대곡소사선, 외선이 경의선의 형식으로 복복선화 될 것이고, 또한 경춘선 상봉역처럼 서해선이 대곡역에서 끊겨서 일산에서 강남 지역의 주요 거점인 여의도/강남을 가려면 2회, 잠실을 가려면 3회 환승을 해야 했을 것이다.
그러나 이후, 고양시청에서 국토부에 일산역까지의 연장안을 재접수하였고 한국철도시설공단, 한국철도공사, 사업시행자 등 관계 기관에서 고양시의 일산역 연장안을 재검토하였고, 2019년 10월 일산역까지 연장운행 하는 것으로 최종 합의되었다.[33][34] 일단 연장 자체는 확정되었다.
2020년 6월 12일, 고양시가 일산역 노선연장에 따른 최초 사업비 85억원을 전액 부담하기로 한국철도시설공단, 한국철도공사, 서부광역철도㈜ 등 3개 기관과 업무협약을 체결했다고 밝혔다.[35] 일산역 연장선은 실시설계 마무리 단계에 있으며 21년 연말 착공하여 23년 상반기에 동시 개통할 계획이다.[A]
4. 기대효과
4.1. 노선 전반
건설되는 대곡소사선은 추후 수도권 전철 서해선의 운행 구간에 편입되어, 일산역에서 서화성남양역까지 수도권 전철이 운행될 것이다. 일산-능곡 구간은 기존 경의선과 선로를 공유한다. 장기적으로는 교외선, 수인선, 분당선 등과 함께 수도권 순환 노선의 일부를 담당하도록 되어있다. 화물열차 운행 계획이 존재하며 서해선과의 직결을 통해 서해안 공업지대의 생산물자를 서울 시내를 관통하지 않고 우회시킬 수 있으며, 경의선, 교외선과의 조합으로 서해안 지역의 공업단지에서 생산되는 물자의 북한을 통한 대륙 진출도 가능하도록 구성되어 있다. 물론 반대로 대륙에서 오는 물자를 서울 시내를 관통하지 않고 우회할 수도 있다.또한, 수도권 서부에서 고양시, 파주시 ↔︎ 부천시, 안산시, 시흥시 간의 불편한 대중교통을 보조해 준다. 이들 지역 간의 이동은 그 동안 수도권제1순환고속도로(2020년 이전에는 서울외곽순환고속도로)를 이용한 자가용 교통이 전적으로 감당해 왔다. 그러나 일산IC - 중동IC - 장수IC 구간의 지속적인 차량 통행의 증가로 헬게이트가 되어버린 현재에는 재수 없으면 이 구간에서 3~40분 정도를 소모하는 것은 예삿일이 되었다. 그리하여 이 구간의 우회로 수요는 지속적으로 증가했으나, 추가적인 도로 공급은 요원한 상황이었다. 더군다나 자가용 교통이 불가능한 시민들은 이 구간을 궤도교통을 통해 이동하려면 수도권 전철 경의·중앙선/수도권 전철 3호선 ↔︎ 수도권 전철 1호선/수도권 전철 4호선의 환승을 통해 이동하는 방법밖에 없었다. 이러면 서울특별시로 진입했다가 다시 나오는 선형이 만들어져, 소요시간의 필연적 증가가 뒤따랐다. 따라서 대곡소사선은 교통체증으로 가득한 수도권제1순환고속도로를 이용하지 않고, 서울특별시 도심부를 거쳐 돌아가지 않는, 두 가지를 모두 해결할 수 있는 노선이라고 할 수 있다.
단, 고양시, 파주시와 부천시를 왕래하는 버스인 5000번, 1001번과의 경합은 수도권 전철 서해선 개통 후 소요 시간에 따라 승자가 결정될 것으로 보인다. 왜냐하면 수도권 전철 서해선으로 부천종합터미널(상동역)을 가기 위해서는 부천종합운동장역에서 수도권 전철 7호선으로 환승해야 하기 때문이다. 일산역에서 부천종합운동장역까지는 26분, 부천종합운동장역에서 상동역까지는 7분이므로 일산역 기준으로 전철은 총 35~50분이 소요될 예정이다.
그러나 해당 노선을 운행하는 전동차가 4량 편성으로 되어 있어서 가축수송이 될 확률이 높다. 기존 수도권 전철 경의·중앙선의 경우, 출퇴근 시간대에는 8량(서울역 방면은 4량)으로도 제대로 들어가기가 어려울 정도로 좁은 상황에서 이 노선으로 김포공항이나 인천, 부천 쪽 수요를 일부 줄일 수는 있겠지만 오히려 해당 노선 자체가 2량인 김포골드라인보다 더 막힐 가능성을 배제할 수 없다.
4.2. 김포공항역 이북
2000년대 초반 서울 지하철 9호선의 대곡 연장이 무산된 이후 가망이 없었던 김포국제공항과 대곡역 간의 미싱링크를 완벽하게 연결해준다. 일산[37]에서 김포국제공항은 자차로 15~20분 정도 밖에 걸리지 않을 정도로 가까운 거리지만, 버스를 타고 가는 경우에는[38] 행신지구(가라뫼) 또는 능곡 등을 거쳐 지나가기 때문에 공항버스, 택시를 이용하는 게 아니라면 대중교통으로 이동하였을 때 약 4~50여 분, 많게는 1시간 반 이상까지 걸려 거리에 비해 시간이 매우 많이 소요되는 단점을 가지고 있었다. 최근에는 개화동로와 행주대교에서 상습 정체가 일어나 많게는 1시간 반 이상이 소요될 때가 많고, 이 구간을 철도를 이용하려면 디지털미디어시티역 - 인천국제공항철도 - 김포공항역을 이용하는 방법도 있으나, 그렇게 다니는 사람은 많지 않다. 왜냐하면 디지털미디어시티역에서 공항철도로 환승하려면 일반적인 경우 10분 이상이 소요되며, 경의·중앙선의 배차 간격도 좋지 못하기 때문이다. 그러나 수도권 전철 서해선의 대곡소사선 구간이 개통되면, 일산역에서 김포공항역까지 19분 만에 이동할 수 있을 것으로, 일산에서 김포국제공항까지의 대중교통 소요시간이 기존의 절반 이하로 줄어들게 된다. 김포공항역까지의 소요시간 단축은 서울 지하철 9호선을 이용한 마곡지구, 여의도로의 접근성 향상과 신논현역이 있는 강남대로 연선으로의 빠른 접근성이 확보된다는 장점을 가지고 온다. 따라서 수도권 광역급행철도 A노선 개통 전까지는 강남대로 연선으로 가기 위한 서울 지하철 9호선 이용 수요는 확보될 것으로 보인다. 게다가 기존에 불만이 많았던[39] 검단, 김포와 일산신도시, 파주 등의 교통에 상당히 도움이 될 것으로 예측된다. 상술한 두 지역에는 운정신도시와 검단신도시라는 신도시가 있는데 두 지역을 왕래하려면 자동차로는 30분 내외로 소모되나 대중교통으로는 2시간 이상 소모되는데, 이 역시 획기적으로 단축될 것으로 예상된다.또한 부천종합운동장역에서의 수도권 전철 7호선 환승과 소사역에서의 수도권 전철 1호선 환승은 서울 서남부와 인천시내 등으로의 접근성도 향상되는 장점을 갖고 있다. 물론 지금도 홍대입구역 - 서울 지하철 2호선 - 신도림역/대림역으로 이어지는 경로를 이용한다면, 우회하는 노선은 아니지만 홍대입구역과 신도림역, 대림역이 매우 혼잡한 데다가 홍대입구역과 대림역은 환승 난이도가 매우 높기 때문에 수도권 전철 서해선을 이용하는 쪽이 훨씬 나을 것이다. 특히 고양시에서 구일역 인근의 고척 스타디움으로 가는 경우 환승 난이도와 환승 인파가 상당한 홍대입구-신도림 환승 대신 소사역 환승으로 편하게 이동할 수 있게 된다. 구로, 가산디지털단지는 서해선을 이용하는 쪽이 조금 더 빠를 것이다. 경의선에 비해 대곡소사선이 중간역 갯수가 적어 예정된 표정속도 자체가 더 빠르고, 신도림, 사당역 승하차 지연과 입출고 열차 때문에 영등포구청~강남 구간은 2호선 상습 정체구간이다. 출근시간대는 거의 매 역마다 "안전거리 유지를 위해 천천히 운행하고 있습니다", "신호대기로 잠시 정차 하고 출발 하겠습니다" 방송이 나오기도 하며, 눈이나 비가 내렸을 때는 관악구 고가 구간 때문에 역과 역 사이에서 3~4분씩 정차해 있기도 한다.
4.3. 김포공항역 이남
안산시[40]에서의 김포국제공항까지 수도권 전철로는 최소 80분[41]이 걸리는 현재 시간을 절반 이하(초지~김포공항 37분)로 단축 시킬 수 있다. 기존의 공항버스 7002번 역시 소요시간이 약 80분에 달하니, 김포국제공항까지의 소요시간 단축은 더 말할 필요도 없다. 여기에 서울 지하철 9호선과 인천국제공항철도를 이용한다면, 마곡나루역, 디지털미디어시티역, 홍대입구역과 신안산선 개통 전까지 여의도역을 향한 접근성 역시 비약적으로 향상된다.부천시에서는 벌말로와 오정로의 교통체증을 피해 김포국제공항까지 접근할 정시확보가 되는 궤도교통 수단을 얻게 되며 인천국제공항철도를 이용한다면 서울역, 홍대입구까지 경인고속도로를 이용하는 인천발 광역버스보다 소요시간이 단축된다.
5. 역 목록
#!if (문단 == null) == (앵커 == null)
를#!if 문단 != null & 앵커 == null
의 [[대곡소사선/역 목록#s-|]]번 문단을#!if 문단 == null & 앵커 != null
의 [[대곡소사선/역 목록#|]] 부분을6. 연장
- 고양시 정[42]이 지역구인 김현미 더불어민주당 의원 겸 국토교통부 장관이 대곡소사선을 일산역까지 연장하겠다고 밝혔다.[43] 이게 어렵지 않게 통과된 이유는 일산역에 이미 Y자 형태의 회차선이 있고, 연장구간도 용량이 남아도는 경의선 선로를 공유하는 형태라 큰 돈을 들일 필요가 없기 때문이다. 2019년 5월 12일 고양시와 국토부의 최종 협의로 확정되었다.[44]
- 노선의 양 종점이 대곡역과 소사역이었기에 대곡소사선으로 불렸지만, 연장으로 인해 대곡역에서 일산역으로 바뀌었기 때문에 일산소사선으로 불리기도 한다. 그러나 엄밀히 따지면 대곡소사선은 노선명이며, 대곡역부터 일산역까지의 구간은 경의선이 수도권 전철 서해선의 운행 구간에 편입된 것뿐이다. 다만 '일산소사선'은 '대곡소사선'과 달리 공식 명칭이 아닌 것이다.
- 일산역 연장 시 곡산역, 백마역, 풍산역, 일산역도 기존 경의·중앙선 능곡역, 대곡역과 더불어 더블 역세권이 형성될 예정이다.
- 최근에는 운정신도시까지 연장 요구가 나왔다. 3기 신도시 및 교통대책으로 대곡소사선 연장을 요구한 것인데 아예 불가능한 식사동 연장보다는 가능성이 존재하여 보이지만, 무리하게 운정역까지 끌어 올릴 수 있을 지는 의문이다. 회차선이 이미 깔려져 있는 일산역과 달리 운정역은 별도의 회차 공간을 마련해야 하기 때문이다. 단, 운정역 남쪽에 하행선에서 상행선으로 건너가는 건넘선을 이용하면 4번 승강장을 시종착 용도로 쓸 수 있지만 이렇게 되면 평면교차가 발생하고 승강장에서 바로 회차해야 하기 때문에 열차를 많이 넣지 못하고 경의·중앙선 운행에도 지장이 생긴다.
- 다만 대곡소사선 개통 이후 서해선 전철의 예정된 운행 간격은 대곡역 이남은 출퇴근 7.5분, 낮시간 15분 간격이고, 대곡역 이북은 출퇴근 15분, 낮시간 30분이 된다. 이 정도 간격이라면 정시성에 다소 불안정성이 생기지만 일단은 그것만으로도 회차할 수 있다. 운전실 교환 등 시간을 감안해도 7분 정도의 시간이면 무난하게 돌려 나올 수 있다.
- 문제는 파주시가 연장에 따른 배차간격 증가를 막을 추가 편성 구입비 등을 부담할 생각이 없어 보인다는 것이다. 노선 개통 시 동시 개통을 위해서는 열차 주문이 들어가야 하는 시점임에도 불구하고 파주시는 2021년 5월 현재 관련 예산이 한 푼도 편성되어 있지 않다. 일단 파주시는 국토교통부에 운정역까지 기존 경의선 선로를 활용하여 운정역까지 연장하여 줄 것을 정식으로 요청했다.[45]
- 2022년 6월 29일, 국가철도공단 수요검증위원회가 파주시에 타당성 검증 자료 보완을 요청한 것으로 알려졌다.[B] 관련 전문가들은 수요의 과다 측정이 원인일 것으로 예상하고 있으며, 이에 파주시 관계자는 "올해 4분기 내로 자료보완을 해 2023년 안에 승인을 받기 위해 힘쓰고 있다"라고 답했다. 이로써 2023년 상반기 개통이 예정되어 있는 수도권 전철 서해선 일산역 연장과 별개로 이전에 수도권 3호선 일산선 연장을 검토한 적이 있는 운정역 연장 개통을 하는 것은 매우 어려워진 것으로 보인다.
6.1. 교외선 직결운행
대곡소사선의 최초 연장계획은 경의선이 아닌 교외선과 직결하여 의정부역까지 연장하는 것이었다. 이 계획을 반영하여 소사대곡선 계획에도 능곡역 선로를 재배치하고 지하 구조물을 미리 건설해 두어 교외선 대곡역과 연결하는 선시공부를 조성하기도 했다.기본설계에 반영된 소사대곡-교외선 연결부의 모습이다. 교외선 직결 시 능곡역에 정차하지 않고 능곡역을 통과하게끔 설계가 되어 있었다. 다만 교외선 하선 자체가 부지만 존재해 시공이 안 되어있고 상선의 경우 1번홈에 정차가 가능하며 하선의 경우에도 실제 선로를 부설하고 장래 교외선을 개통할 경우 교외선 하선에서 8번홈으로 넘어오는 건넘선 1개소(교외장래하선 점선 끝부분의 분기기 형태를 X형으로 변경)를 추가하여 8번홈에 정차할 가능성이 높다. 1개역만 건너뛰고 정차하는 것은 혼란을 유발하기 때문이다. 그런데 실제 저대로 개통하면 평면교차로 정시성에 상당한 악영향을 줄 가능성이 높다. 제일 가장자리의 교외선에서 제일 가운데의 서해선으로 들어가야 되는데 사이에 경의1선, 경의2선을 모두 지장하게 된다. 이는 교외선 복선전철화 계획이 예비타당성조사에 부딪힌 동안 대곡소사선이 경의본선에 합류하는 것으로 계획이 변경되면서 대거 사장된 것이다.
예타문제인지 선시공부는 성사되지 않았다. 설령 시행되더라도 심각한 평면교차 문제로 운행 자체가 어려운 배선이 되어버렸기 때문에 교외선의 활용을, 정확히는 경의선이든 서해선이든 타 노선과의 직결을 아예 포기한 것으로 보인다. 교외선은 통일호 운행 시절 경의선과 직결하여 서울역까지 운행했으나 엄청난 수요 저조로 인해 2004년에 운행이 영구중단되어 사실상 폐선된 수준으로 현재 버려진 지경까지 오게 되었으니 경의선 직결은 실패가 명확하고, 서해선 직결의 경우 비슷한 형태의 직결 논의인 분당선-경춘선 직결에서 난점으로 지목되는 급격한 수요 격차와 중앙선(복선)을 횡단해야 되는 문제가 훨씬 더 크게 나타날 것을 감안하면 가능성이 없다. 코로나바이러스감염증-19 유행 이전인 2019년 기준 수요 격차의 경우 분당선 왕십리~수원 구간 일일 70만 명, 경춘선 전 구간 일일 7만 명으로 10배 차이 / 경의선 문산~용산 구간 일일 24만 명, 교외선 예비타당성조사상의 이용승객 일일 1만 명대로 20배 차이로 2배 더 심각하다. 평면교차의 경우 청량리역은 복선만 지장하면 되지만 능곡역은 복복선을 지장한다. 그러므로 폐색 점유 시간(=선로를 건너가느라 다른 열차를 막는 시간)과 정시성에 끼치는 그 해악성은 훨씬 클 가능성이 높다. 요구하는 여론이 훨씬 많은 분당-경춘 직결도 결국 무산되었다. 교외선의 경우 복복선을 입체교차하느라 비용은 더 들면서 수요와 요구여론도 훨씬 적다.
향후 디젤동차 또는 수소동차를 한 시간에 한 대 정도 운행하는 교외선 복구 계획은 있으나 계획상의 정차역에 능곡이 포함되지 않고 대곡에서 끝나는 것과 수도권 환승 요금제에 포함되지 않는 일반여객열차로 운영한다는 내용을 참고하면 대곡역에서의 제자리 반복을 통한 시종착으로 운영할 것으로 추정된다. 그 경우 대곡~능곡간 교외선 선로는 첫막차 시간대 기지회송(수색기지) 정도에나 사용될 것이고 그렇다면 굳이 입체교차 시설이 필요하지 않다.
북한 통일에 대비한 우회선로를 마련해야 되지 않냐는 반론도 있었지만 통일이 언제 되냐는 문제를 접어두고서라도, 의정부 일대의 삼각선을 철거하고 도시개발을 한 상태인 데다 반대편 대곡역 쪽도 삼각선을 놓을 만한 여건이 되지 않았다는 게 사실이기에 포기한 것으로 보인다. 이미 1960년대 개통 당시부터 교외선은 일반적인 여객 및 화물기능보다는 단순한 군용철도 내지는 군부대 인입선들을 모아주는 역할이 태반이었다. 당시에 관광철도나 향후 개발대비 등을 언급했지만 험한 산지지형을 통과하는 특성상 도시개발을 할 만한 입지도 아니었고, 여객열차 운행 자체도 운용 당시 1일 3~4회 정도 운행하다가 2004년에 영업을 철수했다.
7. 관련 문서
[1] 임대형 민자사업으로 건설된다.[2] 본래 광역철도였으나 일반철도로 변경되었다.[3] 일산역까지의 운행은 기존 수도권 전철 경의·중앙선을 통한 직결 운행이므로 수도권 전철 서해선의 운행구간의 일부이기는 하나 대곡소사선 신설 구간이 아니다.[4] 국토교통부의 서해선축 준고속열차 운행방안에 따라 장래 KTX-이음이 운행될 예정이다.[5] 「부천시, ‘원종~홍대입구선 광역철도’ 타당성 확인」, 헤럴드경제, 2014-11-27[6] 「부천시, 대곡~소사 복선전철 본격적인 공사 시작」, 일요서울, 2017-03-14[7] 관련 영상, 출처: 유튜브[8] 부천시청 > 분야별정보 > 교통·재난·안전 > 서해선 > 소사-대곡선(오정지하철)[9] 「고양시, 대곡~소사선 한강하저 터널 뚫려···관통식 개최」, 시민일보, 2021-11-12[10] 「대곡소사선 개통 20개월 늦어진다」, 한국경제, 2021-01-14[A] 「대곡~소사 서해선 복선전철 최대 난관, 한강 밑 '하저터널' 뚫었다」, 한겨레, 2021-11-12[12] 관련 게시글, 관련 게시글 2 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[13] 「[단독] 대곡소사선 부분개통 추진...부천 구간만 선개통 유력」, 위키리크스한국, 2021-01-08[14] 출처: 유튜브[15] 네이버 블로그[16] 「부천시, 서부수도권 철도교통 요충지 된다」, 생생부천, 2021-11-22[17] 「대곡소사선 내년 1월 동시 개통… "일산역까지 운행"」, 디지털타임스, 2022-07-20[18] 「내년 7월 개통예정 ‘서해선 대곡~소사선’, 내후년으로 미뤄질 듯」, 고양신문, 2020-09-15[19] 「고양시, 서해선 대곡∼소사 연장 운정역까지 확대 논의」, 연합뉴스, 2021-12-23[B] 「대곡소사선 파주 연장, 타당성 검증 지연···"기준 미충족 탓"」, 서울파이낸스, 2022-06-29[21] 「[단독]대곡-소사선, 내년 1월 개통 못한다…'차량 납품' 차질」, 뉴시스, 2022-10-24[22] 「대곡~소사 복선전철 ‘빨간불’ 정부 또 ‘광역철도’ 예산 편성」, 경기일보, 2014-10-15[23] 「소사~대곡 복선전철 내년 7월 착공」, 경기일보, 2014-10-29[24] 정부사업비 부분 40% 중 국가 90% + 지자체 10%(경기도/서울시 각각 절반)[25] 「현대건설, 5760억원 규모 대곡~소사 복선전철 공사 수주」, 이데일리, 2014-12-30[26] 한국경제(페이지 삭제됨)[27] 「정부, 대곡∼소사 복선전철 민자사업자 선정」, 연합뉴스, 2015-12-11[28] 「‘대곡-소사 복선전철’ 민간투자사업 내년 3월 착공」, 매일경제, 2015-12-11[29] 「대곡-소사 복선전철 내년 3월 착공… 소요시간 67분→16분」, 한국일보, 2015-12-11[30] 국토교통부 > 뉴스·소식 > 설명자료[31] 부천시 페이스북[32] 「고양 대곡~부천 소사 복선전철 착공(22일)」, 경인일보, 2015-12-14[33] 디시인사이드 철도 갤러리[34] 출처: 유튜브[35] 「'환승 없이 고양에서 부천까지'…서해선 일산역 연장 협약」, 연합뉴스, 2020-06-12[A] [37] 일산동구청 기준[38] 56번, 150번, 덕양구 지역에서는 고양 85번 버스가 유일하게 김포공항을 왕래한다.[39] 두 지역을 왕래하려면 버스나 자가용을 이용해야 하는데, 버스는 배차간격이 상당히 길어진 지 오래라 자가용의 이용 빈도가 높다. 따라서 일산대교, 김포대교, 행주대교는 만성 교통체증을 앓고 있다.[40] 안산시청 기준[41] 고잔역 - 수도권 전철 4호선 - 동작역 - 서울 지하철 9호선 급행 - 김포공항역[42] 일산2동을 제외한 일산서구 지역 전체, 과거 일산구 서부(현 일산서구) 지역구 시절에는 일산2동도 포함되었으나 20대 국회 들어 선거구가 개편되면서 고양시 전체가 덕양갑/을과 일산동/서구에서 고양 갑을병정으로 개편되면서 일산2동은 고양 병(과거 일산구 동부, 일산동구 지역구에서 식사동이 빠진 지역)으로 편입되었다.[43] 「김현미 장관 “대곡~소사선 일산역 연장한다”」, 고양신문, 2019-01-18[44] 「대곡~소사선 일산역 연장, 2021년 개통과 동시 이뤄져」, 고양일보, 2019-10-17[45] 「파주시, '대곡~소사선 파주연장' 국토부 승인 요청」, 뉴시스, 2021-12-16[B]