| <colbgcolor=#000,#000><colcolor=#fff,#fff> {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablealign=center><tablebordercolor=transparent><tablebgcolor=transparent> | 모토GP MotoGP | }}} | ||
| 명칭 | FIM MotoGP World Championship | ||||
| 창설 연도 | 1949년 | ||||
| 라이더 | 22명 | ||||
| 팀 | 11팀 | ||||
| 공급 업체 | <colbgcolor=#000><colcolor=#ffffff> 바이크 | 혼다, 야마하, 두카티, KTM, 아프릴리아 | |||
| 타이어 | 미쉐린 | ||||
| 최근 라이더 챔피언 | |||||
| 최근 팀 월드 챔피언 | |||||
| 최근 컨스트럭터 챔피언 | |||||
| 최다 드라이버 월드 챔피언 | |||||
| 최다 팀 월드 챔피언 | |||||
| 최다 컨스트럭터 챔피언 | |||||
| 공식 홈페이지 | |||||
| SNS | |||||
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1. 개요
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| 모토GP 역사상 최다인 8회의 500cc (모토GP) 타이틀을 보유한 자코모 아고스티니 |
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| <keepall> 모토GP 역대 최고의 스타로 여겨지는 발렌티노 로시 |
| 모토GP 역사상 최고의 배틀 중 하나로 꼽히는 카탈루냐 그랑프리 마지막 랩에서의 발렌티노 로시와 호르헤 로렌조의 우승 배틀 |
| 2025 미쉐린 그랑프리 오브 프랑스 레이스 하이라이트[스포주의] | 2025 카타르항공 그랑프리 오브 포르투갈 스프린트 하이라이트 |
MotoGP World Championship
모터사이클 경주의 최고봉. 500cc 월드 챔피언쉽 시대에서부터 그랑프리 모터사이클 레이싱의 프리미어 클래스로 여겨지고 있으며, 그랑프리 레이싱의 F1과 비슷한 위상을 가지고 있다고 볼 수 있다. 오직 레이스만을 위해 만들어진 프로토타입 바이크를 세계 최고의 라이더들이 시속 300km[3]를 넘나들며 질주하는 바이크 레이싱의 꽃이라 할 수 있으며, 2025년 기준 전 세계 팬층은 6억 명을 넘는다.
2. 설명
- 스펙
F1과 비슷하게 모토GP 바이크는 '프로토타입 바이크'로 분류된다. 양산용 바이크와는 전혀 상관없이, 오직 경주용으로만 쓰기 위해 엔진부터 섀시까지 모두 특별히 제작하며 공도 주행용이 아니기에 당연히 일반인에게 판매하지도 않는다.[4] 엔진은 4행정 4기통 1000cc를 사용 중이고 기어박스는 6단 시퀀셜을 쓰고 있다. 과급기가 없는 순수 자연흡기 엔진으로 회전수는 최대 18,000rpm까지 허용된다. 여기에다 배기압을 높인 고출력 경기용 머플러를 사용하기 때문에 당연한 소리지만 소리가 미친듯이 크다. 귀마개를 안 가지고 갔다가는 청각 테러를 당하니 주의.
- 무게
2025년 기준, 라이더 체중을 제외한 규정상 최소 중량은 157kg일 정도로 굉장히 가볍다. 일반적인 양산형 바이크의 건조중량이 190~200Kg인 것을 감안하면 엄청난 무게. 모든 것을 레이스를 위해 제작한 경기용 부품을 사용하기에 경량화한 대신 강성은 약한 편이기에 사고가 일어나면 차체의 재생이 거의 불가능하다. 안전상의 이유도 있기에 사고가 일어나면 해당 바이크는 사용하지 않는다.
- 코너링
자동차에 고정된 드라이버와 달리 바이크에서 라이더는 시트에 고정되어 있지 않고 대부분 무게중심 이동으로 조향해야 하기 때문에 때문에 선수의 기량이 크게 중요하다. 타이어의 접지면이 좁은 이륜차 특성상 그립이 매우 적기에 트랙 온도나 노면 컨디션의 영향을 크게 받는다. 때문에 우천시엔 타이어의 그립이 거의 없는 수준으로 매우 떨어지게 되고 타 카테고리 대비 페이스 저하가 심하며 전도율도 높아지게 된다.
- 추월
세계 최정상급인 F1도 차체에서 나오는 무식한 수준의 에어로다이나믹 때문에 DRS 같은 장치를 달아도 아등바등 추월이 일어나는 것에 비해 추월에 의한 순위변화가 F1보다는 잘 나오는 편이다. 하지만 2010년대 말부터 본격적으로 도입된 각종 공기영향 장비로 인해 최근에는 더티 에어가 심해져 예전에 비해서는 추월이 쉽지만은 않다. 추월 방법의 경우 노폭이 넓을수록 공간도 더 넓어지므로 라이더들은 다른 카테고리보다 코너에서 레이싱 라인을 지키며 최대한 안쪽을 막는 주행에 집중하게 된다. 그립이 부족하기에 바깥쪽으로 추월을 하는 경우는 매우 드물며 코너 안쪽으로 공간이 생기면 칼같이 파고드는 장면이 많이 나온다. 다만 무리하게 안쪽으로 파고들면 코너 아웃 시 바이크가 바깥라인으로 밀려서 라인 크로스에 의한 재추월도 상당하며 내부에 있는 라이더가 그립을 아예 잃어버리며 바깥쪽으로 전도하며 같이 사고가 나는 경우도 종종 있다. 무엇보다도 예전과 비교해서 팀간 바이크 성능격차가 많이 줄은 것과 전체적인 라이더들의 기량이 상향 평준화 된 것도 한 몫하고 있다.
- 공기역학
무게 대비 출력이 강해 바이크 자체 속도는 굉장히 빠르지만 공기역학적 효과는 생각보다 크지 않다. F1 레이스카들과 달리 바이크라는 카테고리 특성 상, 에어로 파츠를 부착할 공간이 거의 없기 때문. 따라서 공기역학의 접근 방식이 다운포스 생성을 통한 이점보다는 무조건 적인 경량화 및 공기저항 축소에 포커스가 맞춰져 있다. 때문에 일반적인 사이드 미러조차 공기저항을 발생시키기에 떼버리고 라이더의 헬멧과 슈트 그리고 바이크 프런트 페어링 까지도 공기저항을 줄이기 위한 방식으로 정교하게 디자인된다. 다만 2020년대에 들어서는 각종 윙이 도입되고, 그라운드 이펙트 효과까지 활용하기도 하면서 공기역학에서 강세를 보이는 두카티와 아프릴리아가 우위를 점하고 있다. 이로 인해 F1처럼 변하고 있다는 비판을 받아왔고, 2027시즌 규정 변경으로 인해 공기역학적 디자인은 줄어들 전망이다.
라이더들 입장에서도 공기저항을 줄이기 위해 슬립스트림을 매우 적극적으로 활용한다. 연습주행이나 예선을 보면 빠른 라이더의 뒤를 따라가는 장면을 보게 되는데 이것 역시 앞 바이크의 진공공간으로 뛰어들어 공기저항을 줄이는데 그 목표를 둔다. 2015년부터 두카티는 2차 페어링을 시작으로 바이크 전면부에 윙렛을 부착하기 시작했다. 덕분에 바이크 앞쪽 다운포스가 소폭 향상되며 다른 바이크 대비 윌리를 줄이는 결과를 가져왔고 덕분에 더 빠른 가속을 시작으로 높은 탑스피드를 선점했다.
- 위험성
모터스포츠 전체를 통틀어서 매우 위험한 축에 속한다.# 우선 신체가 완전히 노출되어 있어서 넘어졌을 때 충격을 완화해줄 것은 에어백[5] 달린 라이더 슈트와 오토바이 헬멧이 전부다. 대표적인 사고로 일본 출신의 250cc 챔피언 카토 다이지로가 2003년 스즈카 서킷에서 고속으로 방호벽을 들이받아 목숨을 잃었다. 이 사고로 서킷에 안전문제가 제기되었고 결국 일본 그랑프리 개최지는 트윈 링 모테기로 변경되었다. 그리고 2011년, 말레이시아 그랑프리 레이스 도중 이탈리아의 마르코 시몬첼리가 로우사이드 후 뒤따라오던 바이크에 치어 목숨을 잃은 불행한 사고도 있었다. GP 카테고리는 아니지만 2016년에도 모토2에 참가하는 루이스 살롬이 전도후 방호벽에 1차 추돌한 후 본인의 바이크가 머리를 가격하면서 사망했고 비교적 최근인 2021년 5월 29일에는 KTM 소속 모토3 라이더인 스위스 국적의 제이슨 두파스퀴에(Jason Dupasquier)가 무젤로 국제 자동차 경주장에서 열린 이탈리아 그랑프리의 퀄리파잉 세션 도중 사고[6]를 당해 유명을 달리했다. 본 레이스가 열린 5월 30일에는 모토GP 선수들을 비롯한 피트의 모든 인원이 1분간 묵념하는 시간을 가지기도 했다.
3. 역사
1949년, 모토GP의 전신이라 볼 수 있는 500cc 월드 챔피언쉽이 처음 개막되어 FIA 포뮬러 원 월드 챔피언쉽보다 1년 더 오래된 역사를 가지고 있다. 1999년까진 엔진형식에 관계없이 배기량 제한이 500cc이었다. 이는 동배기량에서 더 높은 출력을 낼 수 있는 2행정에게 유리했다. 1970년대까진 2행정의 노하우가 부족하여 4행정과 2행정의 바이크를 같이 볼 수 있었지만 1975년에 그동안 4행정 기관으로 우승해오던 MV 아구스타가 2행정 기관의 야마하에게 패한 이후로 2행정 바이크가 자리잡게 되었다.그러다 2002년에 경기 이름을 MotoGP로 바꾸었으며, 2행정 기관은 500cc, 4행정 기관은 990cc로 배기량 제한을 4행정에 유리하게 바꾸었다. 이때부터 컨스트럭터들이 4행정 기관을 사용하기 시작했고 500cc 2행정은 2003년 이후로 거의 사장되었다. 2007년에는 안전상의 이유로, 4행정 800cc로 재차 변경되었다가 2012년 부터는 1000cc로 다시 늘렸다. 바이크는 실린더의 개수에 비례해 중량 페널티가 있으며 4기통 엔진이 자리잡게 되었다.[7]
하위 클래스인 250cc와 125cc는 2010년과 2012년에 명칭이 각각 모토2와 모토3로 바뀌었다. 엔진은 각각 4행정 2기통 600cc / 4행정 단기통 250cc로 변경되었고 혼다가 독점 공급했다. 2019년부터 모토2 클래스는 혼다의 엔진 공급 철수로, 트라이엄프의 3기통 765cc 엔진으로 독점 공급된다.
4. 그랑프리 진행 방식
| <rowcolor=#FFFFFF,#FFFFFF> 진행 요일 | 세션 명 | 시간 |
| 금요일 | Free Practice Nr.1 | 45분 |
| Practice | 60분 | |
| 토요일 | Free Practice Nr.2 | 45분 |
| Qualifying Nr.1 | 15분 | |
| Qualifying Nr.2 | 15분 | |
| Tissot Sprint | -[8] | |
| 일요일 | Warm Up | 10분 |
| Grand Prix | -[9] |
2026시즌 기준 18개국 총 22개의 서킷[10]에서 그랑프리가 진행되며, 그랑프리의 진행 방식은 다음과 같이 설명된다.
<금요일>
각 팀들은 목요일에 도착하여 각종 기자회견과 서킷 정보를 수집한다. 이후 금요일에 들어와 본격적인 세션이 시작되는데, 금요일에는 총 2번의 세션이 진행된다.
첫 번째는 45분 동안 진행되는 프리 프랙티스 1 세션으로, 순수 연습 세션으로 볼 수 있다. 두 번째로 프랙티스 세션이 진행되는데, 프랙티스 세션 결과 상위 10명의 라이더는 토요일 진행되는 퀄리파잉에서 Q2로 직행한다.
<토요일>
우선 금요일 프리 프랙티스 1 세션과 같은 방식으로, 45분 간 프리 프랙티스 2 세션이 진행된다. 이후 바로 퀄리파잉 세션이 진행되는데, Q1과 Q2로 나뉘어서 진행된다.
퀄리파잉 1 (15분): 프랙티스 세션 P11부터 최하위까지 참여. Q1 결과 상위 2명은 Q2에 진출하며, Q1 P3부터 최하위까지는 스프린트와 레이스에서 13그리드부터 스타팅 그리드가 배정된다.
퀄리파잉 2 (15분): 프랙티스 세션 상위 10명 Q2 직행과 Q1 상위 2명까지 총 12명이 참여. Q2의 결과에 따라 스프린트와 레이스에서 폴 포지션부터 12그리드까지의 스타팅 그리드가 결정된다.
이후 스프린트가 진행되는데, 일요일 레이스 길이의 절반 정도에 해당하는 랩 수로 진행된다. 따라서 포인트 역시 레이스보다 적게 배정되는데, 챔피언쉽 포인트는 다음과 같다.
| <rowcolor=#FFFFFF,#FFFFFF> P1 | P2 | P3 | P4 | P5 | P6 | P7 | P8 | P9 |
| 12 | 9 | 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 |
<일요일>
레이스 전 10분의 웜 업 세션이 진행된다. 이후 일반적으로 40-45분 가량 레이스가 진행되며, 이후 결과에 따라 부여되는 챔피언십 포인트는 다음과 같다.
| <rowcolor=#FFFFFF,#FFFFFF> P1 | P2 | P3 | P4 | P5 | P6 | P7 | P8 | P9 | P10 | P11 | P12 | P13 | P14 | P15 |
| 25 | 20 | 16 | 13 | 11 | 10 | 9 | 8 | 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 |
레이스 랩수는 각 서킷 길이에 따라서 정해져 있고 연료 탑재량이 적다보니 주행 랩수는 F1보다 적다. 5.5km의 서킷 오브 디 아메리카스의 경우에 F1은 56랩, 모토GP는 20랩을 돈다. 최근에는 경기 시간을 45분 미만으로 맞추기 위해 랩 수를 더 줄인 경기도 있어서 F1과 내구레이스에서 종종 느껴지는 지루함이 상대적으로 적은 편이다.
모토GP는 본선 레이스 진행 동안 의무 피트인을 실시하지 않는다. 굳이 피트인을 해서 가져가는 이득이 거의 없기 때문이다. 바이크 자체가 작으므로 이런저런 시스템을 넣기엔 복잡해지고 쓸데없이 레이스 시간만 길어지게 된다. 다만 노면 컨디션이 바뀌면 레이스 컨트롤 지시하에 흰색 깃발이 올라가게 되며, 타이어 교체가 아닌 바이크 스왑을 해당 노면에 맞춘 바이크를 타고 나가는 경우는 있다.
또한 2025년부터 제한적인 팀 라디오 도입이 진행되고는 있으나, 현재로서 라이더가 실시간으로 정보를 전달받는 수단은 피트 스트레이트에서 피트 크루가 보여주는 피트 보드로 이뤄진다.[11] 때문에 레이스 시작 전 타이어 컴파운드 선택과 바이크 셋업 그리고 사전 전략 수립이 매우 중요하다.
타이어 규정의 경우 다음과 같다. 2026시즌 기준 라이더별 프론트 타이어는 프론트 타이어는 2종류, 각각 7개씩 총 14개의 타이어 중 10개를 팀들이 선택할 수 있다.[예외] 리어 타이어는 미쉐린이 소프트, 미디움, 하드 중 서킷 특성에 맞게 2종류를 선택하여 총 12개를 공급한다. 웻 타이어도 리어 타이어와 같이 미쉐린 측에서 소프트, 미디움, 하드 타이어 중 서킷 특성에 맞게 6개의 프론트 타이어와 7개의 리어 타이어가 배정된다. 다만 추가로 지급되는 경우도 존재하는데, Q1 상위 2명에게 Q2를 위한 가장 부드러운 사양의 타이어 한 세트와 기상 악화시 추가 웻 타이어가 제공되는 경우이다.
5. 타 클래스
그랑프리 모터사이클 레이싱 시즌을 이루는 타 클래스로는 모토2 월드 챔피언쉽과 모토3 월드 챔피언쉽이 있다. 현재 모토2/3는 모토GP가 개최되는 모든 그랑프리에 함께 개최된다. 현재는 사실상 모토2/3가 모토GP에 데뷔하기 위한 등용문, 사실상 F1의 피더시리즈와 같은 역할을 하지만 꽤 높은 위상을 가진다. 과거 모토GP/2/3가 500cc/250cc/125cc이던 시절에는 피더시리즈보다는 별개의 챔피언쉽으로 여겨졌다. 따라서 현재도 모토2/3는 엄연한 월드 챔피언쉽이고, 해당 시리즈의 챔피언은 월드 챔피언으로 불린다.[13]모토GP 대비 크지 않은 팀 간의 경쟁력 차이 등 여러 요인들로 인해[14] 재미를 느낄 수 있다. 상술했듯 모토2는 트라이엄프의 3기통 765cc 엔진, 모토3는 단기통 250cc 엔진을 사용한다. 엔진 회전수의 경우 모토2는 16,000rpm, 모토3는 14,000rpm으로 제한된다.
레이스 랩 수는 모토GP를 기준으로 모토2가 약 85%, 모토3가 약 75%이다. 당연히 모토GP보다는 느린 랩타임을 가지고 있지만, 코너 진입 속도나 중간 속도에서는 모토2/3가 더 빠른 경우가 있으며[15] 배기량이 높아질수록 무게 대비 출력이 커지기에 직선 가속도에서 우위를 점하는 편이다. 예시로 모토3는 극단적으로 낮은 중량[16]을 이용해 빠른 코너링 스피드를 자랑하며 출력이 작기에 공기저항이 매우 큰 변수이다. 따라서 특히 모토3는 슬립스트림을 이용하여 가장 많은 추월이 나오며, 레이스에서 여러 바이크들이 붙어 배틀을 벌이는 모습을 볼 수 있다. 모토2는 모토3보다는 높은 출력을 가지지만 엔진 자체가 독점 공급이므로 슬립스트림보단 라이더가 모멘텀을 이용하여 코너링에서 우위를 점하는 방식으로 추월을 이뤄내는 편이다. 이 때문에 라이더의 기량차이가 가장 많이 엿보이며 여기서 좋은 성적을 낼 경우 프리미어 클래스에 가까워지는 지름길이 된다.
6. 모토GP vs F1
| 포뮬러 1 2024 피렐리 미국 그랑프리 폴 포지션 랩 [ 1분 32초 330 ][17] | 모토GP 2024 레드불 그랑프리 오브 아메리카스 폴 포지션 랩 [ 2분 00초 864 ][18] |
F1과 모토GP 모두 최상위 범주의 레이싱으로 비교의 대상이 되는 경우가 많고 실제로 이 두 클래스를 비교하는 영상도 많이 있다. 하지만 단언해서 드래그 레이스가 아닌 한 모토GP는 F1보다 빠를 수 없다. 이는 다름 아닌 이륜차와 사륜차의 태생적 차이로 인해 발생한다. 모토GP(이륜차)가 F1(사륜차)에 유리한 점은 경량과 적은 공기저항뿐이며 나머지는 모조리 불리한 점 뿐이다. 단순하게 이륜차와 사륜차의 코너 속도를 비교하면 그 답은 나온다. 몇 가지 이유를 간단하게 정리해보면 다음과 같다.
- 접지력
접지력은 레이싱에서 가장 중요한 요소중 하나이다. 모토GP 바이크의 경우 엣지그립 사용시 타이어 한쪽의 접지면은 신용카드 크기 정도밖에 안된다. 반면 F1은 광폭 타이어 네 개가 바닥에 붙은 채로 주행한다. 이는 F1이 코너 스피드, 브레이킹 모두에서 압도적인 우위를 점할 수 있게되는 원동력이 된다. 물론 바이크 메이커도 이를 모르는 게 아니라 윙렛[19]이나 윙팟[20] 등의 에어로 파츠로 극복해보려 해보지만 차체 전체가 다운포스를 만들어내는 F1차량과 비교하면 거의 없는 거나 마찬가지인 실정이다. 또한 접지력을 상실하고 타이어가 강하게 슬립하는 경우에도 F1 차량이라면 카운터 스티어링으로 자세를 바로잡아 주행을 이어나갈 가능성이 큰 반면 이륜차의 강한 타이어 슬립은 하이사이드로 튕겨나가거나 로우사이드로 전도하여 서킷 바깥으로 미끄러져 나갈 뿐이다.
- 무게중심
이륜차는 무게중심이 높아 불안정한 상태이다.[21] 모토GP는 다양한 힘들이 서로 작용하여 불안정하게 평형을 이룬 극한의 상태에서 레이싱을 하는 것이다. 이렇게 높은 무게중심에서 가벼운 무게와 적은 다운포스 때문에 가속 시와 감속 시 프론트와 리어가 들린다. 브레이크 할 때도, 전후 무게 중심을 제대로 주지 못하면 바이크가 제대로 감속 되지도 않는다! 이는 결과적으로 랩타임이 연장되고 가속도(가속과 브레이킹)의 한계를 발생시킨다.
- 조향
모토GP는 조향 시에 카운터 스티어링만을 사용한다고 봐도 무방하다. 바이크를 돌리고 싶다면 기울여야한다. 문제는 기울어진 바이크는 그립과 면적이 더 적은 타이어 바깥 쪽을 사용하게 된다는 것이다. 이는 이미 적은 접지력을 더욱 악화시킨다. 접지력이 부족한 상태의 가속은 오버스티어를 유발하고 균형을 잃으면 전도로 이어지게 된다.
만약 타이어의 접지력이 무한하다고 가정해도 모멘텀으로 인해 바이크가 안정적인 상태가 될것이고(일어설 것이고) 결국 코너를 돌 수 없게 된다. 특히 모터사이클은 출력이 오를수록 코너스피드를 희생하게 되며, 이는 F1에 비해 스로틀 개방을 민감하게 만드는 큰 원인이 된다.
이러한 차이는 기록을 통해 쉽게 알 수 있다. 모토GP와 F1이 공유하는 서킷이 몇 개 있는데, 실버스톤 서킷에서 기록된 퀄리파잉 레코드를 비교해 볼 수 있다. 2025시즌 기준 서로 공유하는 서킷은 총 5개이다. 이 중 같은 레이아웃을 공유하는 서킷은 서킷 오브 디 아메리카스, 루사일 인터내셔널 서킷, 바르셀로나-카탈루냐 서킷까지 총 3개이다.[22]
하지만 드래그 레이스라면 얘기가 달라지는데, 코너링 요소가 일체 들어가지 않는 드래그 레이스에서는 무게가 가볍고 가속 능력이 뛰어난 모토GP가 F1보다 유리하다. 2025시즌 기준 모토GP 바이크의 0-300km/h 기록이 대략 10초 가량으로 매우 빠른 모습을 보여준다.
7. 2026시즌 라인업
| [[틀:모토GP 라이더|2026 모토GP 월드 챔피언쉽 라이더]] | |||||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] | <rowcolor=#ffffff> 팀명 | 팀 국적 | 모터사이클 | 번호 | 드라이버 |
| 아프릴리아 레이싱 | | 아프릴리아 RS-GP26 | 72 | | |
| 89 | | ||||
| 트랙하우스 모토GP 팀 | | 25 | | ||
| 79 | | ||||
| 두카티 레노버 팀 | | 두카티 데스모세디치 GP26 | 63 | | |
| 93 | | ||||
| 페르타미나 엔듀로 VR46 레이싱 팀 | | 49 | | ||
| 두카티 데스모세디치 GP24 | 21 | | |||
| 그레시니 레이싱 모토GP | | 두카티 데스모세디치 GP25 | 54 | | |
| 두카티 데스모세디치 GP26 | 73 | | |||
| 캐스트롤 혼다 LCR | | 혼다 RC213V | 5 | | |
| 프로 혼다 LCR | | 11 | | ||
| 혼다 HRC 캐스트롤 | | 10 | | ||
| 36 | | ||||
| 레드불 KTM 팩토리 레이싱 | | KTM RC16 | 33 | | |
| 37 | | ||||
| 레드불 KTM 테크3 | | 12 | | ||
| 23 | | ||||
| 몬스터 에너지 야마하 모토GP 팀 | | 야마하 YZR-M1 | 20 | | |
| 42 | | ||||
| 프리마 프라막 야마하 | | 07 | | ||
| 43 | |
| |
| 2026 모토GP 월드 챔피언쉽 라인업 |
8. 개최 장소
| 2026 모토GP 월드 챔피언쉽 서킷 | |||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -11px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-bottom: -20px" | 라운드 | 날짜 | 서킷 |
| 1 | 3/1 | ||
| 2 | 3/22 | ||
| 3 | 3/29 | ||
| 4 | 4/12 | ||
| 5 | 4/26 | ||
| 6 | 5/10 | ||
| 7 | 5/17 | ||
| 8 | 5/31 | ||
| 9 | 6/7 | ||
| 10 | 6/21 | ||
| 11 | 6/28 | ||
| 12 | 7/12 | ||
| 13 | 8/9 | ||
| 14 | 8/30 | ||
| 15 | 9/13 | ||
| 16 | 9/20 | ||
| 17 | 10/4 | ||
| 18 | 10/11 | ||
| 19 | 10/25 | ||
| 20 | 11/1 | ||
| 21 | 11/15 | ||
| 22 | 11/22 | ||
| 테스트를 포함한 전체 일정은 공식 홈페이지를 참고. | |||
#!if (문단 == null) == (앵커 == null)
를#!if 문단 != null & 앵커 == null
의 [[서킷(모터스포츠)#s-|]]번 문단을#!if 문단 == null & 앵커 != null
의 [[서킷(모터스포츠)#|]] 부분을 참고하십시오.서킷은 FIM에서 규정한 안전 기준 범위를 충족하여 그레이드 A를 인증받는다면 모토GP를 개최할 수 있다. 노면 상태가 좋지 않고 런오프 공간 확보가 힘든 시가지 서킷 개최가 사실상 불가능하며, 여러 FIA 그레이드 1 서킷도 개최고 힘들다. 실제로 인도네시아가 2022년에 만달리카 인터내셔널 시가지 서킷으로 모토GP 개최 승인 소식에 안전 논란이 불거졌었으나, 실상은 그냥 일반 도로를 상설서킷으로 만드는 것이었다.
모토GP에서 단연코 가장 유명한 서킷은 TT 서킷 아선이다. 2020년 코로나19 팬데믹 사태로 인해 딱 한 번 개최되지 못했던 때를 제외하면, 아선에서 열리는 네덜란드 TT는 1949년부터 지금까지 매년 개최되었다. 현재는 네덜란드 TT 역시 공식적으로는 다른 그랑프리 처럼 네덜란드 그랑프리[23]라는 명칭으로 불리지만, 여전히 그 역사를 인정받아 네덜란드 TT라는 명 칭으로 잘 알려져 있다. TT(Tourist Trophy)라는 명칭은 1907년 시작된 맨 섬 TT에서 유래되었으며, 네덜란드 TT는 1926년 시작되어 100년이 지난 2026년 현재에도 모토GP 캘린더에 남아있다. 여담으로 맨 섬 TT 역시 1949년에서 1976년까지 그랑프리 모터사이클 레이 싱 시즌 포함되어, 한때 모토GP(당시 500cc)를 개최하기도 하였다.
이외에 현재 캘린더에서 유명한 서킷은 모토GP 최고의 속도를 자랑하는 무젤로 서킷, 내구 레이스의 대명사인 르망의 부가티 서킷, 현재 모토GP 최종전을 담당하고 있는 리카르도 토르모 서킷, 작센링, 카탈루냐 서킷 그리고 호주의 필립 아일랜드 그랑프리 서킷 둘이 있다. 과거에 열렸었던 서킷으로는 라구나 세카, 스즈카 서킷, 스파-프랑코샹 서킷, 도닝턴 파크 등이 존재한다.
8.1. 2026시즌 캘린더
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8.2. 역대 100*n번째 레이스
| <rowcolor=#FFFFFF,#FFFFFF> 회차 | 시즌 | 그랑프리 | 서킷 | 우승자 | |
| <rowcolor=#FFFFFF,#FFFFFF> 라이더 | 컨스트럭터 | ||||
| 100 | 1962 | 동독 | 작센링 | 마이크 헤일우드 | MV 아구스타 |
| 200 | 1972 | 네덜란드 TT | TT 서킷 아선 | 자코모 아고스티니 | |
| 300 | 1981 | 스웨덴 | 앤더스트로프 | 배리 쉰 | 야마하 |
| 400 | 1989 | 프랑스 | 르망 | 에디 로슨 | 혼다 |
| 500 | 1996 | 이몰라 | 이몰라 서킷 | 믹 두한 | |
| 600 | 2003 | 프랑스 | 르망 | 세테 지베르나우 | |
| 700 | 2009 | 일본 | 모테기 | 호르헤 로렌조 | 야마하 |
| 800 | 2014 | 아라곤 | 모터랜드 아라곤 | ||
| 900 | 2020 | 스티리아 | 레드불링 | 미구엘 올리베이라 | KTM |
| 1000 | 2025 | 오스트리아 | 마크 마르케즈 | 두카티 | |
9. 역대 월드 라이더 챔피언 목록
| <rowcolor=#FFFFFF,#FFFFFF> 시즌 | 라이더 | 컨스트럭터 | 포인트 | 격차 |
| 1949 | 레슬리 그레이엄 | AJS | 30 | 1 |
| 1950 | 움베르토 마세티 | 길레라 | 28 | 1 |
| 1951 | 제프 듀크 | 노턴 | 35 | 4 |
| 1952 | 움베르토 마세티 | 길레라 | 28 | 3 |
| 1953 | 제프 듀크 | 길레라 | 38 | 14 |
| 1954 | 제프 듀크 | 길레라 | 40 | 20 |
| 1955 | 제프 듀크 | 길레라 | 36 | 6 |
| 1956 | 존 서티스 | MV 아구스타 | 24 | 8 |
| 1957 | 리베로 리베라티 | 길레라 | 32 | 12 |
| 1958 | 존 서티스 | MV 아구스타 | 32 | 12 |
| 1959 | 존 서티스 | MV 아구스타 | 32 | 10 |
| 1960 | 존 서티스 | MV 아구스타 | 32 | 6 |
| 1961 | 개리 호킹 | MV 아구스타 | 48 | 8 |
| 1962 | 마이크 헤일우드 | MV 아구스타 | 40 | 11 |
| 1963 | 마이크 헤일우드 | MV 아구스타 | 40 | 19 |
| 1964 | 마이크 헤일우드 | MV 아구스타 | 40 | 15 |
| 1965 | 마이크 헤일우드 | MV 아구스타 | 48 | 10 |
| 1966 | 자코모 아고스티니 | MV 아구스타 | 36 | 6 |
| 1967 | 자코모 아고스티니 | MV 아구스타 | 46 | 0[동률] |
| 1968 | 자코모 아고스티니 | MV 아구스타 | 48 | 14 |
| 1969 | 자코모 아고스티니 | MV 아구스타 | 105 | 58 |
| 1970 | 자코모 아고스티니 | MV 아구스타 | 90 | 28 |
| 1971 | 자코모 아고스티니 | MV 아구스타 | 90 | 32 |
| 1972 | 자코모 아고스티니 | MV 아구스타 | 105 | 18 |
| 1973 | 필 리드 | MV 아구스타 | 84 | 21 |
| 1974 | 필 리드 | MV 아구스타 | 82 | 13 |
| 1975 | 자코모 아고스티니 | 야마하 | 84 | 8 |
| 1976 | 배리 쉰 | 스즈키 | 72 | 24 |
| 1977 | 배리 쉰 | 스즈키 | 107 | 27 |
| 1978 | 케니 로버츠 | 야마하 | 110 | 10 |
| 1979 | 케니 로버츠 | 야마하 | 113 | 24 |
| 1980 | 케니 로버츠 | 야마하 | 87 | 15 |
| 1981 | 마르코 루키넬리 | 스즈키 | 105 | 11 |
| 1982 | 프랑코 운치니 | 스즈키 | 103 | 27 |
| 1983 | 프레디 스펜서 | 혼다 | 144 | 2 |
| 1984 | 에디 로슨 | 야마하 | 142 | 31 |
| 1985 | 프레디 스펜서 | 혼다 | 141 | 8 |
| 1986 | 에디 로슨 | 야마하 | 139 | 22 |
| 1987 | 웨인 가드너 | 혼다 | 178 | 20 |
| 1988 | 에디 로슨 | 야마하 | 252 | 23 |
| 1989 | 에디 로슨 | 혼다 | 228 | 17.5 |
| 1990 | 웨인 레이니 | 야마하 | 255 | 67 |
| 1991 | 웨인 레이니 | 야마하 | 233 | 9 |
| 1992 | 웨인 레이니 | 야마하 | 140 | 4 |
| 1993 | 케빈 슈완츠 | 스즈키 | 248 | 34 |
| 1994 | 믹 두한 | 혼다 | 317 | 143 |
| 1995 | 믹 두한 | 혼다 | 248 | 33 |
| 1996 | 믹 두한 | 혼다 | 309 | 64 |
| 1997 | 믹 두한 | 혼다 | 340 | 143 |
| 1998 | 믹 두한 | 혼다 | 260 | 52 |
| 1999 | 알렉스 크리비예 | 혼다 | 267 | 47 |
| 2000 | 케니 로버츠 주니어 | 스즈키 | 258 | 49 |
| 2001 | 발렌티노 로시 | 혼다 | 325 | 106 |
| 500cc 월드 챔피언쉽 -> 모토GP 월드 챔피언쉽 | ||||
| 2002 | 발렌티노 로시 | 혼다 | 355 | 140 |
| 2003 | 발렌티노 로시 | 혼다 | 357 | 80 |
| 2004 | 발렌티노 로시 | 야마하 | 304 | 47 |
| 2005 | 발렌티노 로시 | 야마하 | 367 | 147 |
| 2006 | 니키 헤이든 | 혼다 | 252 | 5 |
| 2007 | 케이시 스토너 | 두카티 | 367 | 125 |
| 2008 | 발렌티노 로시 | 야마하 | 373 | 93 |
| 2009 | 발렌티노 로시 | 야마하 | 306 | 45 |
| 2010 | 호르헤 로렌조 | 야마하 | 383 | 138 |
| 2011 | 케이시 스토너 | 혼다 | 350 | 90 |
| 2012 | 호르헤 로렌조 | 야마하 | 350 | 18 |
| 2013 | 마크 마르케즈 | 혼다 | 334 | 4 |
| 2014 | 마크 마르케즈 | 혼다 | 362 | 67 |
| 2015 | 호르헤 로렌조 | 야마하 | 330 | 5 |
| 2016 | 마크 마르케즈 | 혼다 | 298 | 49 |
| 2017 | 마크 마르케즈 | 혼다 | 298 | 37 |
| 2018 | 마크 마르케즈 | 혼다 | 321 | 76 |
| 2019 | 마크 마르케즈 | 혼다 | 420 | 151 |
| 2020 | 조안 미르 | 스즈키 | 171 | 13 |
| 2021 | 파비오 쿼타라로 | 야마하 | 278 | 26 |
| 2022 | 프란체스코 바냐이아 | 두카티 | 265 | 17 |
| 2023 | 프란체스코 바냐이아 | 두카티 | 467 | 39 |
| 2024 | 호르헤 마틴 | 두카티 | 508 | 10 |
| 2025 | 마크 마르케즈 | 두카티 | 545 | 78 |
10. 레이스 깃발
| <rowcolor=#FFFFFF,#FFFFFF> 깃발 | 명칭 | 설명 |
| | 녹색기 | 레이스 시작 신호, (황색기 종료 시) 레이스를 재시작한다는 신호 |
| | 황색기 | 트랙에 문제가 발생했을 시 추월을 금지하고 주의운행 하라는 신호 |
| | 적색기 | 대형 사고, 기상 악화로 레이스를 중단한다는 신호 |
| | 오일기 | 트랙에 오일이나 데브리등이 존재하는 걸 알리는 신호 |
| | 우천기 | 트랙에 비가 내리는 것을 알리는 신호.[25] |
| | 백색기 | 기상 상황으로 트랙컨디션이 바뀌었으니 바이크를 피트에서 교체할 수 있다는 신호[26] |
| | 흑색기 | 중대한 비신사적 행위를 저질렀으니 피트로 복귀하라는 신호(라이더 번호를 함께 표시)[27] |
| | 흑색오렌지원기 | 바이크 파손 등으로 정상적인 주행이 불가한 바이크에게 즉시 피트로 복귀하라는 신호(라이더 번호를 함께 표시)[28] |
| | 청색기 | 뒤 빠른 바이크에게 자리를 양보하라는 신호 |
| | 체커기 | 세션 종료를 알리는 신호 |
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- 어떻게 보면 국내 기준, F1보다 더 인기 없는 스포츠라서 당장 모토GP 레이스를 한국에서 정식으로 보는 경로는 전무하였다. 하지만 최근 SPOTV에서 모토GP 중계권을 가져왔고, 유료 결제 시청자에 한하여 시즌 퀄리파잉과 레이스 중계를 볼 수 있게 되었다. 캐스터도 NBA 중계로 유명한 김명정이 맡고 있고, 해설진 역시 기대 이상으로 좋은 퀄리티를 내주고 있다.
12. 매체에서
12.1. 만화
돌풍 GP : 체포하겠어, 오! 나의 여신님를 그린 후지시마 코스케가 코단샤 애프터눈에 연재 중인 만화.12.2. 게임
모토GP 공식 라이센스를 기반으로 하여 제작된 레이싱 게임이다. 유통사별로 목록을 나열하면 다음과 같다.- 마이크로프로즈: GP500(1999)
2행정 500cc 클래스를 메인컨텐츠로 삼은 레이싱 게임. 제법 오래된 게임임에도 수준급의 물리엔진을 보여준다. 바이크 물리엔진을 시뮬레이션으로 놓고하면 난이도가 미칠듯이 올라간다 코너 돌 때 너무 바이크를 기울이면 바로 전도. - THQ: MotoGP Ultimate Racing Technology 1(2002) / 2(2003) / 3(2005)
아케이드 요소를 추가하여 접근성을 높인 작품. PC로도 발매되었고 레이서즈 클럽 바이크 항목에서 꾸준한 인기를 얻기도 하였다. 다만 바이크 세부 묘사와 엔진음이 별 차이 없다는게 아쉬운 항목. - 남코: MotoGP(2000), MotoGP2(2002), MotoGP3(2003), MotoGP4(2005), MotoGP 포터블(2006)
2006년판을 제외하면 모두 플레이스테이션 2 전용으로 발매되었다. 다만 국내 모터사이클 게임 인기가 워낙 바닥인지라 인지도는 굉장히 낮다. 1편은 SYSTEM SUPER 23용으로 발매된 500GP를 이식한 게임. - 캡콤: MotoGP07(2007), MotoGP08(2008), MotoGP09/10(2010), MotoGP10/11(2011)
남코와 마찬가지로 콘솔 전용으로 발매되었다. 참고로 08버전만이 유일하게 PC로 발매되었는데 그냥 그럭저럭한 물리엔진을 보여줬다. - 마일스톤: MotoGP 시리즈
위 캡콤에서 출시한 MotoGP 07과 08을 개발한 곳에서 직접 제작/발매하는 시리즈이다. 모토GP 공식 라이센스를 획득하고 있기 때문에 디테일만큼은 모든 모토GP 게임들 중 원탑에 위치해있다. 특히 위에 열거된 게임들은 나온지 오래돼서 정식으로 구하기 매우 어렵지만, 이 시리즈는 현재 콘솔과 PC 스팀플랫폼을 통해 계속 발매-유통을 하고 있다. MotoGP 13으로 시작해서 MotoGP 21까지 나온 상태. MotoGP 22는 2022년 발매 예정이다.
게임 자체는 시뮬레이션과 아케이드를 모두 섞어놓아서 호불호가 좀 갈리지만 괜찮은 바이크 조작감을 보여준다. 하지만 난이도는 제법 있는지라 처음 사용자에게는 당연히 어렵다. 특히 시리즈를 거듭할 수록, 브레이킹 난이도가 올라가는 중. 그냥 추가 조작 없이, 프런트 브레이크만 잡고 갔다가는 무조건 코스아웃이다. 대신 트랙션 컨트롤 등의 보조옵션 기능이 잘되어있고 전체적 바이크 성능도 좋아서 고수들은 실제 랩타임보다 훨씬 더 빠른 랩타임을 기록한다. 이는 코드마스터즈의 F1게임도 마찬가지. 최근 작품들은 레전드 라이더와 바이크 그리고 올드 서킷을 추가 컨텐츠로 넣어주고 있다. 참고로 모토GP e스포츠를 이 게임으로 하고 있다.
13. 여담
- F1을 소유한 미국 리버티 미디어가 2024년 상반기에 모토GP까지 공식 인수 발표를 하였다. 대회 흥행을 위한 여러 요소들이 앞으로 손 봐질 것으로 예상되며, 2027년에는 규정 대격변도 예고되어있다. 그리고 2024년 말에는 오랫동안 이어져온 모토GP 로고를 전격 교체하였다. F1처럼 호불호가 많이 갈리는 편.
- 2024년 12월 21일, 자금난으로 인해 파산 위기에 처한 KTM이 비용을 축소하기 위해 모토GP, 모토2, 모토3 에서 철수할 예정이라고 밝혔으나#, 예상과 다르게 25년에도 변동 없이 출전한다고 한다.
[1] 세션 하이라이트보다는 주로 모먼트, 온보드, 여러 콘텐츠가 올라온다. 세션 하이라이트를 보고 싶다면 SPOTV ASIA 유튜브 채널에 바로 업로드된다.[스포주의] 무려 71년 만에 프랑스 라이더가 프랑스 그랑프리 프리미어클래스 레이스에서 우승을 가져갔다.[3] 현재 최고속도 기록은 366.1km/h로 이탈리아 무젤로 서킷에서 브래드 빈더와 폴 에스파가로가 각각 기록했다.[4] 물론 예외는 있다. 이전 시즌들에 사용된 프로토타입 바이크가 엄청난 값으로 부자들에게 팔리기도 하고 두카티는 2018년에 개발한 데스모세디치 GP18을 공도주행용으로 적당히 개조해서 내놓기도 했다. 혼다 또한 RC213V의 공도용을 발매하면서 동참. 물론 값은 동급인 일반 바이크보다 훨씬 비싸다.[5] 목 근처에서 부풀어올라 경추를 비롯한 등 부분에 자리잡은 급소의 손상을 막는다. 선수들의 슈트를 보면 등 부분이 부풀어 있는데 이 에어백 때문이다.[6] 바이크에서 떨어졌는데 본인의 바이크에 치인 후 뒤에 오던 다른 라이더들의 바이크에도 치이면서 머리에 큰 부상을 입었으며, 입원 후 큰 수술을 받았음에도 불구하고 곧이어 뇌사 판정을 받았다. 뇌사 판정 후, 가족들의 동의 하에 생명 유지 장치를 제거함으로서 숨을 거뒀다.[7] 실린더의 보어는 원형이어야 한다는 규정도 있는데 이는 NR처럼 타원형으로 접촉면적을 늘리는 꼼수를 막기 위함이다.[8] 일반적으로 20분 가량 진행되나 상황에 따라 달라질 수 있음.[9] 일반적으로 40-43분 가량 진행되나 상황에 따라 달라질 수 있음.[10] 스페인에서 4번, 이탈리아에서 2번 그랑프리가 개최되기 때문이다.[11] 현재 순위, 남은 랩수, 앞 바이크와 뒷 바이크와의 시간 차등의 정보를 제공[예외] 일부 서킷은 기존과 동일하게 3종류의 타이어를 제공할 예정이다.[13] F1의 피더시리즈 역할을 하는 FIA F2, FIA F3는 모토2/3와 달리 월드 챔피언쉽이 아닌 챔피언쉽이다.[14] 물론 F1의 하위 클래스인 F2, F3등과 마찬가지로 팀에서 나오는 노하우와 이로 인한 셋업 차이는 어느 정도 유의미한 차이를 지니게 된다.[15] 후륜 타이어 두께가 일정 이상 두꺼워지면 같은 속도로 코너를 돌더라도 더 많이 눕혀야 하고, 무거울수록 질량, 관성에 의한 횡가속도를 많이 받는다.[16] 최소 중량이 라이더 포함 152kg에 불과하다. 모토GP는 라이더 제외 157kg.[17] 드라이버는 맥라렌의 랜도 노리스, 레이스카는 맥라렌 MCL38[18] 라이더는 렙솔 혼다 팀의 매버릭 비냘레스, 바이크는 아프릴리아 RS-GP24[19] Winglet[20] Wingpod[21] 이륜차는 바퀴의 회전으로 인한 모멘텀 없이는 서있을 수가 없다.[22] 실버스톤 서킷의 경우 모토GP는 F1과 달리 베켓 엑시트 로드를, 레드불링의 경우 모토GP는 F1과 달리 1-2번 코너 사이 시케인을 사용하기에 다르다.[23] Motul Grand Prix of the Netherlands[동률] 자코모 아고스티니와 챔피언쉽 2위 마이크 헤일우드의 레이스 우승 횟수는 동일하였기 때문에, 레이스 P2 횟수를 따져 아고스티니가 3번으로 2번인 헤일우드를 꺾고 월드 챔피언이 되었다.[25] 다른 기와 달리 포스트가 아니라 깃대에서 현시한다.[26] 기상에 맞는 타이어를 장착한 바이크를 피트에서 준비해두면 라이더가 갈아탄다.[27] 축구로 따지면 레드카드에 해당한다. 스튜어드진에서 흑색기 처벌이 내려지면 즉시 리타이어되고, 경기 결과에는 DSQ(Disqualified, 실격)으로 처리된다.[28] 오피셜에게 검차를 받아야지 다시 레이스에 복귀할 수 있다.