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| {{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px" {{{#000,#e5e5e5 | 지배 구조 | |
| 블랙록9.0%｜뱅가드그룹7.9%｜캐피털그룹5.6% | ||
| 주요 인물 | ||
| 윌리엄 C. 듀런트(창업주) ｜ 로저 스미스(전 회장) ｜ 밥 루츠(전 부회장) ｜ 메리 배라(CEO) ｜ 릭 왜고너(전 회장) ｜ 어빈 리비츠키(디자이너) ｜ 토머스 미즐리(엔지니어) | ||
| 계열사 ・ 사업부 | ||
| 브랜드 | 쉐보레｜뷰익｜캐딜락｜GMC | |
| 상용차 | 브라이트드롭 | |
| 설계 | GM 디자인 | |
| 부품 제조사 | AC델코｜DMAX｜얼티엄 셀즈 LLC | |
| 방위산업체 | GM 디펜스｜GM 컴포넨츠 홀딩스 | |
| 안전 | 페리스코프 | |
| 물류 | GM 인증 서비스｜GM 에너지｜GM 엔볼브 | |
| 서비스 | 크루즈｜온스타｜GM 파이낸셜 | |
| 해외 자회사 | 캐딜락 유럽｜제너럴 모터스 이집트｜제너럴 모터스 아르헨티나｜제너럴 모터스 도 브라질｜제너럴 모터스 오브 캐나다｜제너럴 모터스 데 칠레｜제너럴 모터스 콜모터레스콜롬비아｜제너럴 모터스 OBB에콰도르｜제너럴 모터스 데 멕시코｜제너럴 모터스 뉴질랜드｜SAIC-GM-우링 자동차 인도네시아｜GM 베트남폐지 | GM 재팬(GM 쉐보레점일본)｜GM 한국사업장｜GMSV｜마그레빈 기계 공업튀니지 | |
| 합작사 | 우즈오토 모터스｜얼티엄 셀즈 LLC | 상하이-GM｜상하이-GM 우링｜바오준｜PATAC｜NUMMI(1984~2010)｜GM-아브토바즈(2001-2019) | |
| 폐지 브랜드 | 새턴｜사브｜허머｜폰티악｜대우｜홀덴｜지오｜올즈모빌｜셰리단｜라살｜마르퀘테｜엔보이｜패스포트｜아스나｜스테이츠맨｜버몬트｜아카디안｜라피드 | 베드포드 | |
| 해체 합작사 | FAW-GM｜진베이 GM | |
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| {{{#ffffff {{{+1 General Motors}}}}}} 제너럴 모터스 | |
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| <colbgcolor=#11365f><colcolor=#fff> 기업명 | 정식: General Motors LLC |
| 한글: 제너럴 모터스 유한책임회사 | |
| 설립일 | 1908년 9월 16일 (구 법인, [age(1908-09-16)]주년) 2009년 7월 10일 (신 법인) |
| 본사 | [[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 미시간 디트로이트 |
| 업종 | 자동차 제조업 |
| 경영진 | CEO 메리 배라 (2014년~ ) |
| 이사회 | 의장 메리 배라 (2016년~ ) |
| 상장 거래소 | NYSE (2010년 11월~ / GM) |
| 시가 총액 | 472억 달러(2024년 2월) |
| 매출 | 1,567억 달러(2022년) |
| 자산 | 2,280억 달러(2019년) |
| 고용 인원 | 약 164,000명 |
| 판매 차량 | 487만대 (2023년 / 6위) |
| 슬로건 | everybody in.[1] |
| 웹사이트 | |
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1. 개요
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| 디트로이트에 위치한 GM의 본사인 르네상스 센터 |
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| 현재 시판중인 GM 계열사별 차종들 |
미국의 자동차 제조사이며, 북미 이외의 24개국에서 28개의 해외 자회사를 가지고 169개국에서 자동차를 판매하는 세계적인 다국적 기업이다. 대한민국에서는 한국법인인 GM 한국사업장[2]을 통해 자동차를 판매하기에 더욱 친숙하다. 현재 GM의 CEO는 미국 3대 자동차 업체의 첫 여성 CEO인 메리 배라이다.
산하 브랜드로는 쉐보레, 뷰익, 캐딜락, GMC, 브라이트드롭이 있다. 과거 2000년대 초까지는 사브, 오펠, 홀덴, GM대우, 올즈모빌, 폰티악, 허머, 새턴 등 다양한 브랜드들도 보유하였으나 2008년 대침체 이후 구조조정의 일환으로 대부분 매각 및 폐지하였다.
2. 특징 및 역사
미국 자동차 산업의 실상을 보여준다는 평가를 받는다.[3] 과거에는 세계 자동차 업계의 중심으로 꼽혔지만[4] 오일쇼크 이후 뛰어난 성능의 독일차와 합리성을 갖춘 일본차들의 공세로 인해 사세가 많이 기울어졌다. 최근에는 한국차도 GM에겐 위협적인 대상이 되었다.2020년대 이후로는 자율주행 자동차, 전기 자동차 등 아직 시장 초기상태에 있는 분야를 선점하기 위해 본국으로의 역량을 총집합하여 세계 각지의 생산라인들을 철수하고 자국으로 옮기고 있다.[5]
2.1. 설립 배경
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| 역대 GM 로고 변천사[6] |
사명의 유래는 라틴어 genus(태어나다)와 mōtō(움직이는)의 합성어이다.
보스턴에서 태어나 플린트로 이주한 윌리엄 크레이포 듀랜트(William Crapo Durant, 1861~1947)가 Coldwater Road-Cart Company에서 일한 친구의 권유로 카트를 타 보고 승차감이 좋다고 감탄해 1886년에 J. 달라스 도르트(Josiah Dallas Dort)와 함께 마차를 만들었던 듀랜트-도르트 캐리지 컴퍼니(Durant-Dort Carriage Company)를 설립해 1900년에 20세기 최고의 마차 회사가 된다.
그후 듀랜트는 1904년 뷰익를 인수하고 우량 기업으로 키워내 억만장자가 됐고, 로버트 새뮤얼 맥로린(Robert Samuel McLaughlin, 1871~1972)이 1907년 설립한 맥로린 모터 카 컴퍼니(McLaughlin Motor Car Company)에 뷰익의 엔진을 15년간 공급하는 계약을 맺고, 맥로린과 함께 1908년에 뷰익의 지주 회사인 "제너럴 모터스 홀딩스"를 설립한 것이 기업의 시초다.
1909년에는 캐딜락, 오클랜드 모터 카 등의 회사를 인수하며 단숨에 미국 자동차 업계의 큰 손으로 떠올랐으나 이러한 과도한 인수로 회사에 현금이 부족한 상황에 이르자 듀랜트는 쫓겨나고 말았다. 이에 쫓겨난 듀랜트가 새로 후원하게 된 회사가 바로 루이 셰브럴레이의 쉐보레. 쉐보레로 엄청난 성공을 거둔 듀랜트는 쉐보레를 GM으로 끌어들이며 1916년은 GM에 경영진으로 다시 돌아오게 되었다.
허나 듀랜트는 여전히 경쟁사를 사들이고 문을 닫아버리는 경영방식을 또 하다가 1920년에 축출되었고 이후, 자신의 이름을 딴 듀랜트 모터스를 설립해서 자동차업계에 남아있다가 대공황으로 인해 파산, 그 후 플린트로 돌아가 볼링장 겸 패스트푸드 레스토랑을 운영했고, 주사 사업을 위해 네바다의 광산에서 몸부림치던 중 1942년에 뇌졸중으로 쓰러져 투병생활을 하다 혼수상태에 빠져 1947년 3월 18일 85세의 나이에 무일푼으로 세상을 떠났다. 그의 묘지는 Woodlawn Cemetery에 안장돼 있다.[7]
2.2. 기술력
연구개발 능력이나 기술력, 그리고 그로 인해 나오는 성과인 기술특허는 현재까지도 전세계 자동차 회사 중 최고이다. 대체적으로 생각지도 못한, 혹은 미래에나 등장할 것 같은 놀라운 기술들을 만들어낸다.자동변속기를 세계최초로 양산차에 적용한 회사이며 현재도 꾸준히 기술개발을 하여 포드와 함께 최신 10단 자동변속기도 생산중이다. 1960년대에는 세계최초로 터보차져를 양산차에 적용했다. 1970년대에는 보잉과 함께 월면차를 개발했다.
하지만 GM 특유의 방만한 경영이 제품개발 프로세스에 영향을 주어, 벤츠와는 다르게 신기술의 특징을 전혀 살리지 못하는 엉뚱한 부조화 제품이 만들어지기 일쑤다.[8] 거기에다가 아주 유용하고, 마케팅 요소로서 적극적으로 이용해야 할 차량의 특수한 기술들임에도 불구하고 연식 바꾸면서 슬쩍 끼워넣어서는 아무도 모르게 판매해버리는데, 그걸 나중에 되어서야 소비자가 발견하고 이에 감탄하는 등, 구매자를 상대로 베타테스터 역할을 시키고 있다. 실제로도 쉐보레의 카마로 같은 경우는 GM이 개발하는 각종 신기술들을 테스트 하는 플랫폼으로 사용하고 있고, 이 차종에서 문제가 발생하지 않을 경우 자사의 고급라인인 캐딜락이나 타 차종들에 적용하여 홍보하는 등, 막장스러운 운영을 자행하고 있다. 이 카마로라는게 그리 싼 차량이면 그다지 할 말이 없겠지만, 다들 알겠지만 카마로는 콜벳과 함께 GM의 간판차량이며, 제아무리 싸다 한들 스포츠 카 기준으로 싸다 뿐이지 5,000만원을 호가하는 상당한 고가의 차량이고, 어느 누구도 이 차량을 싸구려라고 생각하지 않는다. 그런 차에 테스트를 위해 자신들이 개발한 신기술을 마구잡이로 집어넣어 소비자에게는 일언반구도 없이 판매하고 있는 것이다.
대표적인 예로 포르쉐, 람보르기니, 페라리 등 세계 유수의 퍼포먼스 카 제조회사들마저도 마치 자기네들 기술인 양 가져와서 마치 "미래란 이런 것이다!"라며 마케팅 하는 마그네틱 라이드 컨트롤(자기유체식 서스펜션 통제 시스템)도 사실 1994년도에 GM이 캐딜락에 적용하기 위해 개발한 서스펜션 시스템이며, 2015년 이후 포드가 6세대 머스탱에 적용되었다며 마케팅하는 마그네 라이드(TM)도 사실 GM이 개발하여 이미 수많은 캐딜락 모델들에 적용해 둔 마그네틱 라이드 컨트롤의 3세대 모델명이다. 그리고 가장 강력한 영구자석인 네오디뮴 자석도 1982년 제너럴 모터스가 스미토모특수금속(住友特殊金属)과 함께 개발하였지만, 정작 강력한 영구자석이 필요한 하이브리드 자동차나 전기자동차가 거의 없던 당시 GM에게는 별로 유용하지 않은 기술이었다. 이후 스미모토특수금속은 히타치(日立製作所)에 인수되었고, 히타치는 네오디뮴 자석 특허 로열티로 꽤 많은 돈을 버는 한편, 600개에 이르는 네오디뮴 자석 관련 특허를 보유하고 있다.
그러나 GM에는 한때 새턴, 폰티악 등 온갖 중저가 브랜드가 난립되면서 차량들 간의 통일이나 규격 등이 제대로 맞추어져있지 않았고 이런 점에서 엄청난 판매망과 인력 등이 연계되어 GM의 재정이 악화된 요소가 되었다.[9] 그룹 차원에서는 스포츠 브랜드로 폰티악, 내수시장 중점 프리미엄 브랜드의 올즈모빌, 일본산 소형차에 대응하는 새턴 등 여러가지 브랜드의 분업화로 일본, 독일, 한국차등의 공세에 대응하려고 한듯하나, 이는 2008년 세계 금융위기 이후 회사에 지대한 타격을 주게 되었고 결국 메인 브랜드들이었던 쉐보레, GMC, 캐딜락, 뷰익만 남겨두고 모조리 정리하면서 흑역사화 되었다.
특히나 신기술을 선보일때, 그 기술과 관련하여 제품구매력으로 이어져야 하는 포인트나 혹은 그 신기술을 우선적으로 적용시켜야 하는 차종의 선택부터 미스가 자주 나기 일쑤였다. 예를들면 HUD를 만들때도 특유의 병맛같은 양키센스 디자인이 물씬 풍기는 모습이나, 승차감을 중시하는 세단 등에 들어가야 할 최신형 서스펜션을 자사의 간판차량이나 다름없는 퍼포먼스 카인 카마로나 콜벳에 적용한다. 이러니 신기술이 나와봤자 벤츠처럼 영향력이 있을리가 만무하다. 게다가 벤츠와는 다르게 과도할정도로 선구적이거나 굳이 이 시점에서 적용할 필요가 있을까? 하는 미래지향적 기술들을 별 생각 없이 시장에서 누구나 살 수 있는 차량에 마구잡이로 적용시켜 출시하여 운행자료 데이터를 수집하는 등, 거대기업 입장에서 심도깊은 고민을 했다고 보기 어려운 결정을 아무렇지도 않게 자행한다.
비교적으로 벤츠가 기술을 개발하거나 기존 장비를 개조하여 좀 더 나은 제품을 만들어 3~5년 내로 세계표준으로 자리잡을 수 있을 수준의 제품을 개발한다면, GM은 향후 10~20년이나 지나야 인정받을 수 있을 정도로 선구적인 기술들을 개발하여 자사의 간판차량이나 다름없는 차량에 적용시켜 테스트 드라이브를 실시하고 수집한 자료를 토대로 타 차량을 업그레이드 하는 식으로 차량개발을 하고 있으니 가시적인 영향력을 보여주는 것에 있어서는 심각한 문제가 있는 것이다. 그래서 타사 고급차량들에 들어가는 옵션들의 근원을 추적해보면 죄다 GM계열사 차량인 경우가 많다.
하지만 그 기술력 때문에 상대적으로 전통적 하드코어 자동차 매니아들이 포진해있는 일본이나 유럽에서 나름대로 골수 매니아층을 형성하고 있다.[10]
그렇지만 별로 좋은 소리는 못 듣는 회사이기에 자동차계의 일렉트로닉 아츠로 여겨도 무방할 듯 싶다. GM은 Generally Malfunction[11]의 줄임말이라는 우스개도 있다. 2014년엔 점화장치 결함을 10년 넘게 은폐해온 것이 내부고발자에게 탄로났다. 이 결함 때문에 엔진이 멈추거나 에어백이 펴지지 않아 13건 이상의 사망사고를 초래한 것이다. 때문에 전세계에 걸쳐 수백만 대 단위의 리콜이 진행되고 있으며, 해당 차종들은 자동차 열쇠에 열쇠고리나 악세사리 등의 물건을 달지 말라고 경고하고 있다. 하중이 조금이라도 걸리면 결함이 터질 수 있다는 것이 이유. 국내에서는 미국에서 소량 수입 판매한 G2X가 해당된다. 이 때문에 사고 피해자 유족들과의 합의금 소송, 징벌배상금과 관련한 소송 및 행정절차가 진행 되었다.
2.3. 브랜드 수집 및 경영 특징
포드, 크라이슬러와 더불어 미국 자동차 업계의 빅3로 불린다. 하지만 포드나 크라이슬러와는 달리 GM에서 무슨 차를 냈냐고 물으면 어지간한 자동차 애호가 정도가 아니고서야 대답하기가 난감해진다.[12] 그도 그럴 것이, GM은 자동차를 직접 출시하기보다는 보유하고 있는 하부 브랜드를 통하여 출시하는 형태를 주로 취하기 때문이다. GM은 일찍부터 세계 각지의 수많은 명문 자동차 회사를 인수합병하여 그 브랜드를 수집했다. 한국의 대우자동차 역시도 그런 식으로 수집된 브랜드 중 하나.GM의 이런 다채로운 브랜드를 통한 마케팅 전략의 유래는 약 100년 전으로까지 거슬러 올라간다. 당시 미국에서는 온갖 듣보잡 자동차 제작사들이 춘추전국시대를 방불케 할 만큼 처절한 모두에 의한 모두를 위한 투쟁을 벌이고 있었다. 이 때 혜성처럼 등장한 헨리 포드가 컨베이어 벨트로 대표되는 대량생산을 통하여 포드 모델 T를 저렴한 가격에 내놓으면서 일대 폭풍을 몰아치며 자동차 시장을 접수해버렸다. 이와 같은 포드의 전략에 추풍낙엽처럼 떨어져 나간 수많은 자동차 브랜드들이 합쳐진 것이 GM의 시작.
GM은 자동차 업계가 아닌 곳에서도 브랜드를 수집하고야 말았다. 미국 전차 스캔들이 실제로 이런 식으로 터진 사건이다. 여기서는 모든 회사를 사들여서 경쟁자를 아예 없앴다. 하지만 해당 문서에서도 알 수 있듯이 이 스캔들의 목적이었던 버스 시장 독점은 결국 실패했고 GM은 괜히 돈 들여서 스캔들 공모했다가 욕만 쳐먹고 애먼 후발주자들이 다 주워먹었다.
GM은 포드와는 다른 마케팅 전략을 취하였다. 헨리 포드 자신이 "자동차는 검은색 말곤 필요없다." 라고 말했듯이 포드는 가격을 줄이기 위해 한치의 오차도 없이 모두 같은 차를 찍어내어 파는 전략을 취하였다. 그러나 GM은 자신이 가지고 있는 다채로운 브랜드를 전략적으로 재편하여 브랜드의 이미지에 맞춘 다양한 차량, 다양한 옵션을 제공하는 방식을 취하였다. 예를 들자면, 캐딜락은 부자들을 위한 호화스러운 고급차량, 쉐보레는 그리 비싸지 않으면서 젊은이 취향에 맞는 차량, 이런 식으로 브랜드마다 클래스를 지정한 다음에 그 클래스에 맞는 차량을 제작하는 것이다. 또한 차량 색깔을 옵션으로 정할 수 있게 한 최초의 회사도 이 GM이다. 헨리 포드는 콧방귀를 꼈지만 이 방식은 엄청난 성공을 거뒀고, 비웃던 포드는 이 다음부터 한 번도 GM을 넘어선 적이 없다.[13]
여기에 각 브랜드가 자율적으로 돌아가는 "디비전"의 형태로 운영된 덕분에 이러한 브랜드 전략은 최소한 1950년대 후반까지는 유효했고, 이후에도 1970년대까지는 각 브랜드 간의 개성이 크게 유지되어 미국 시장 점유율 50% 이상을 차지할 수 있었다. 위에서 언급한 기술력도 상당해 1950년대 내내 포드, AMC에서 제너럴 모터스의 자동변속기를 도입해간 적도 있을 정도였다. 특히 1920년대부터 세계 최초로 디자인 부서를 설립했고, GM의 총괄 수석디자이너인 할리 얼과 빌 미첼이 있던 시절에는 디자인적으로도 상당한 전성기를 이루기도 했었다. 하지만 GM의 끝 모르던 브랜드 수집 행보는 결국 제동이 걸리게 되는데...
먼저, 1971년부터 마케팅을 제외한 각 디비전의 자율성을 없애나가며 회사 권력이 중앙집중형으로 변해가고, 빌 미첼 휘하 디자인팀의 위상[14]에 신물이 난 재무부가 회사 전체의 권력을 휘어잡으면서 비용절감과 이익율, 사내 질서를 비롯한 수치화된 내부목표 달성으로 대표되는 숫자 중심 경영에만 신경쓰면서 회사 환경이 엉망이 되었다. 결과적으로는 노골적인 뱃지 엔지니어링의 남발, 품질 및 신뢰성의 하락으로 이 폐혜가 드러났고, 같은 병폐들이 경쟁사들 내에서도 드러났을지언정 특히 GM이 이러한 쪽에서 상당한 비난에 시달렸다. 특히 재무팀 및 엔지니어 출신들이 신차의 실내외 디자인에도 관여하면서 신차개발과정이 지나치게 복잡해졌고, 이 와중에 일본 메이커들의 제품개발속도[15]를 따라잡기 위해 디자인 초안을 거의 그대로 양산차에 적용하는 것은 물론 부품 재활용율같은 사내 내부목표를 달성하지 못한다는 이유로 디자인을 조율하거나 인테리어 단가를 극한까지 깎아버리는 등, 당시 GM은 트럭 및 SUV를 제외한 나머지 시장에서 경쟁력 있는 신차를 개발할 수 없는 수준까지 근본적인 개발환경이 망가져버렸다.
뱃지 엔지니어링 쪽은 그나마 1990년대 들어 차종 간 개성이 짙어지면서 진정되었지만 금융업에서 나오는 돈이 수익의 거의 대부분이 될 정도로 전반적인 경영 상태가 난국에 빠졌다. 이미 1984년에 조직개편을 통해 고급차와 양산차 분야로 브랜드를 2개 조직으로 묶어 정리했지만 18개월간 회사 가동을 중단시켜야 했던 것은 물론 오히려 신규채용까지 하느라 운영 비용까지 늘어나는 대혼란이 벌어졌으며 전자인 BOC(뷰익-올즈모빌-캐딜락)은 Big Overpriced Cars로, 후자인 CPC(쉐보레-폰티악-캐나다)는 Cheap Plastic Cars로 조롱당하는 등 별 효과를 보지 못했다. 1998년에는 부품사인 델피와 금융 부문인 GMAC, 하워드 휴스가 설립한 방위업체인 휴스 일렉트로닉스 지분을 제외하면 기업 가치가 0이 될 정도로 자회사에서 나온 수익으로 본사의 적자를 매꾸는 구조가 고착화되었다. GM은 생산대수로는 세계 최대 자동차 기업 자리를 유지했지만, 90년대 동안 주가는 주가지수에서 70% 이상 뒤떨어지고 GM을 해체해서 매각하라는 월스트리트의 압박도 심해졌다.
결국 2001년에 GM의 전 임원이었던 밥 루츠[16]가 스카웃되어 부회장으로서 회사 내부를 다시 정리하는 과정을 거쳤다.[17] 그러나 이것도 안팎에서의 문제들로 인해 한계를 마주하게 된다.
2.4. 2009년의 위기, 구조조정
2008년 미국 금융위기로 인하여 크라이슬러와 함께 회사의 존립이 흔들릴 정도로 큰 위기에 처했으며, 2008년 12월 14일 미국 상원에서 빅3 구제 법안이 부결 처리됨에 따라서 2009년 6월 1일 챕터 11 파산 보호 신청, 미국 정부 소유의 공기업으로 바뀌게 되었다. 지분 구조는 미국 정부 6할, 노동조합 1할, 캐나다 정부 1할, 기타 2할.당시 GM의 금융사업부 GMAC는 자동차 관련 금융업을 주업으로 하되 자회사 레지던셜 캐피탈을 통해 오래 전부터 서브프라임 주택담보대출에 참여하고 있었고, GM의 승용차 사업이 한동안 적자를 볼 때도 트럭 및 SUV 부서와 서브프라임 때문에 한동안 버틸 수가 있었다. 하지만 서브프라임 모기지 사태가 터지면서 주택담보대출 사업도 흔들렸고, 트럭 부서도 SUV와 트럭 수요[18]의 급감 때문에 흔들리면서 GM의 파산에 큰 악영향을 끼쳤다.
GM은 일단 쉐보레, 캐딜락, GMC, 뷰익, GM대우[19], 홀덴[20] 등 6개 브랜드만 남겨두고,[21] 사브를 비롯해서 허머[22], 새턴[23], 폰티악 등 4개 브랜드를 정리한다. 그중 폰티악, 새턴은 차종들을 단종시킨 뒤 최종적으로 브랜드를 없애는 방식으로 결정했고, 다행인지 불행인지 GM대우는 새로운 GM과 운명을 같이한다고 했지만 2011년 3월 한국GM으로 사명을 변경하면서 사실상 GM의 소형차 전문 기지 및 수입차 위주로 판매하는 회사가 되었다. 이 외에 어째서 뷰익이 살아남았냐는 이야기가 많았는데, 뷰익은 GM 입장에서도 중국에서 엄청 잘 팔리는 브랜드이기 때문에 수익이 높아 정리 대상에서 제외되었다. 도합하여 브랜드를 정리함과 함께 구조조정을 위해 21,000명을 해고하고 14개의 공장을 폐쇄하는 초강수를 뒀다.
또한 제휴관계에 있던 회사들의 지분도 대폭 정리하여 이스즈자동차는 승용차 부문에서 철수하고, 2005년부터 스바루는 토요타, 스즈키는 폭스바겐에 각각 지분을 매각했다. 당시 회장이었던 릭 왜고너[24]는 프리츠 헨더슨과 댄 에커슨으로 대체되었고, 부회장인 밥 루츠는 2010년 5월까지 남아 회사를 정리하는 것을 도왔다. 이러한 초강도 조치에 대해서, 루츠 부회장은 비록 위기이기는 했으나 GM이 가지고 있었던 문제점들을 싹 정리하는 데 정부가 오히려 큰 도움이 되었다고 밝혔다.(#)
GM의 유럽 자회사인 오펠을 두고서 독일 정부에서 지원 조건으로 회사를 분리시키라는 요구를 하자, 결국 GM은 오펠/복스홀을 분리시키려 했다. 이에 캐나다 소유의 마그나 인터내셔널에 매각하기 위해 거래 시도를 했고 독일 정부의 승인을 받아 협상을 진행했다. 하지만 2009년 11월 3일, GM 이사회는 오펠과 복스홀이 GM의 글로벌 전략에 중요하다는 결론을 내린 후 마그나 측과의 거래를 철회했다. 이유는 확실치 않으나 인수하려는 회사가 러시아 자본과 함께 들어오기에 이를 막으려고 했다는 이야기가 있다. 그런데 영국 정부는 되려 이 선택에 환영했다고 한다. 이유는 GM의 생산공장 소재지 문제 때문이기에 당연히 독일 정부는 반발했다.
안 그래도 오펠 매각 철회 때문에 이래저래 안 좋은 상황에 사브를 인수하려던 코닉세그가 인수하지 않겠다고 발표하는 바람에 고민거리가 또 늘어났다. 사브는 인수자를 찾던 중 네덜란드의 자동차 회사인 스파이커에서 관심을 보였으나 스파이커가 결국 파산하면서 사브 또한 법정관리로 들어갔고, 인수할 기업을 찾다가 중국과 일본 자본으로 구성된 NEVS 산하로 들어갔다. 사브 오토모빌이라는 회사 자체는 아직 남아 있지만, 과거 모회사였던 사브 항공사업부로부터 상표권을 얻는 데 실패하면서 브랜드는 최종적으로 사라졌다.
아무튼 프리츠 헨더슨 회장, 그리고 댄 에커슨 회장의 위와 같은 뼈를 깎는 구조조정 결과, 2011년에는 903만대의 차량을 팔아 대지진으로 부진한 토요타를 따라잡고 세계 1위 자리를 탈환하는데 성공했다. 이는 토요타에게 1위 자리를 내준지 4년, 파산신청을 한지 3년만이다. 회계연도 2011년도까지 7분기 연속 흑자달성 중이었으나, 결국 엔화약세와 토요타 하이브리드 자동차의 영향으로 다시 2위로 추락하고 1위 자리는 토요타에게 언제나 그렇듯이 내주고 마는것이 2012년 1분기의 일이다. 그리고 이후 폭스바겐 그룹이 1위가 되어서 토요타 그룹마저 2등이 되고 GM은 3등으로 하락하였다. 하지만 결국 다시 폭스바겐 그룹을 뛰어넘어 1위를 쟁취하는 듯 했으나, 2015년 기준으론 토요타가 1위, VW가 2위로, GM은 3위로 다시 내려갔다.
2015년에는 인도네시아에서, 2017년에 인도 시장에서 철수하였다.
결국 2017년 3월 오펠과 복스홀을 푸조의 모기업인 PSA 그룹(스텔란티스)에 매각함으로써 88년만에 유럽시장에서 캐딜락, 카마로, 콜벳을 제외하고 잠정 철수했다. 따라서 GM 유럽은 캐딜락 유럽으로 사명을 변경했다.
2017년 10월에는 홀덴의 호주 공장 가동을 중지하였는데, 이는 첫 조립라인에서 차량을 생산 한 지 70년 만에 생산을 중단하게 되었다. 2021년 브랜드가 폐기될 전까지 쉐보레의 차량들을 수입한 다음 엠블럼을 바꿔서 팔았다.
2018년부터 북미시장에서 수익성이 높고 판매량이 증가하고 있는 픽업트럭, SUV에 집중하기 위해 수익이 낮고 판매량이 낮아져서 단종설이 돌고 있는 세단 및 해치백 라인업을 대거 단종시키기로 결정하여 쉐보레 아베오(소닉), 쉐보레 크루즈, 쉐보레 임팔라, 쉐보레 볼트(EREV), 캐딜락 CT6, 캐딜락 XTS, 뷰익 라크로스 등을 2020년까지 북미 시장에서 순차적으로 대거 단종시켰으며, CT6와 라크로스는 중국시장 전용으로 판매하고 있다. 쉐보레 스파크는 2022년 9월 생산이 종료된 이후 재고물량만 판매하다가 2023년 5월까지 재고를 모두 소진했다. 2024년 쉐보레 말리부가 단종되면 북미시장 내 GM의 전륜구동 세단들이 모두 역사 속으로 사라지는 것이나 다름없다.
2019년에 전기차 및 자율주행차 기술 투자를 위한 단기적 수익의 대량 창출, 그리고 이를 위한 마진의 극대화, 나쁘게 말하면 숫자놀음을 하는 중이다. 가장 큰 문제는 전기차+자율주행으로 선도되고 있는 현 자동차 시장에서 신진 세력인 테슬라, 독일의 전통적 강자들인 폭스바겐 등등에게 확실하게 밀리고 있다. 폭스바겐이야 그렇다고 쳐도 테슬라에 비하면 아직은 매출에서 우위를 지니고 있지만 당장 소프트웨어를 시작으로한 커넥티드 카 부분에서는 완벽하게 밀리며 기술적 열세고 전기차나 자율주행으로 전환도 테슬라를 비롯한 타 기업에 비하면 완벽한 열세. 그룹 자체의 비관적인 전망이 지속적으로 올라오는 이유다.
2019년에 현대자동차그룹에 비해 불과 5% 많은 판매고를 기록하며 미쓰비시 자동차를 인수한 르노-닛산 그룹에 밀려 4위로 내려갔고, 2020년에는 현대자동차그룹보다도 판매량이 30만대나 뒤쳐지며 자동차 업계의 빅5에서도 밀려나게 되었다.(#) 피아트 크라이슬러와 PSA 그룹이 합병하여 스텔란티스가 출범하면서 판매 순위는 6위를 기록하였다.
2020년 2월 초에 홀덴을 폐지한다는 계획을 발표하여 홀덴은 2020년 12월 31일을 끝으로 역사 속으로 사라지게 되었다. 2017년 이후 홀덴 차량은 태국 공장과 테네시주 GM의 스프링 힐 어셈블리(Spring Hill Assembly) 공장에서 생산되어 왔는데, 마크 루스(Mark Reuss) 사장은 홀덴의 운영을 계속할 수 있는 다양한 옵션을 모색했지만 방법을 찾을 수 없었다고 밝혔다. 또한 태국 시장에서 쉐보레 브랜드를 철수하기로 하였으며 태국 남부의 라용(Rayong)공장을 중국 자동차업체 장성기차에 매각하였다. 이런 조치로 GM은 북미와 중국, 남미, 한국에서의 의존도가 크게 높아지고 있다고 밝혔다. 그 외에 상트페테르부르크에 있던 러시아 공장을 현대로 팔아 넘기고, 뉴질랜드에서도 철수하기로 하였다. 이미 내수 시장에서 철수한 인도 공장까지 창청자동차(그레이트 월, 장성기차)에 매각하려고 했으나 중국 자본을 끌어들이기 싫은 인도 정부에게 승인을 받지 못해서 무산되었다.
2.5. 전기자동차로의 전환
2020년 10월에 최초의 EV 기반의 트럭인 허머 EV를 소개하며, 배터리 및 플랫폼을 사용한 기술력을 시장에 선보였다.2021년 2월 약 60년 가까이 사용하던 오래된 로고 대신 전기차 시대를 대비하여 G자 부분에 충전 플러그를 형상화한 새로운 로고를 발표하였다.
2021년 3월 17일 로이터 통신에서 공개한 자료에 따르면 2006-2009년 사이에 제조된 자동차들의 스티어링 센서 부품에 대해 무려 10%의 보증 청구와 수많은 클레임이 나왔음에도 리콜을 시행하지 않았고 문제를 부정하고 있다. # 이런 악재가 겹친 것 때문인지 세계 판매량 순위도 지속적으로 하락하여 22년 현재 6위 이하로 머물고 있다.
2023년 1분기, 북미에서 20,670 대의 전기 자동차를 판매했다. 볼트 EV/EUV 19,700 대와 리릭 968 대, 허머EV 두 대. 리릭의 판매량이 드디어 생기기 시작했다. 앞으로의 양산 가능성이 중요한 과제로 뽑힌다.
2023년 2분기, 북미에서 15,652 대의 전기 자동차를 판매했다. 쉐보레 볼트 EV/EUV 13,959 대와 캐딜락 리릭 1,348대를, GMC 허머 EV 47 대를 팔았다. 볼트는 전년 동기 대비 2배 가까이 판매가 증가한 것인데, 적자가 심각해져 2023년까지만 생산할 예정이라 마냥 긍정적으로만 보긴 힘들다. 크게 공 들이고 있는 리릭의 양산 속도가 좀처럼 가속화되지 않는다는 점도 좋지 않은 신호다. 배터리팩 확보에 어려움을 겪고 있다고 한다.
3분기 전미자동차노조가 임금 40% 인상을 요구하는 등 파업 장기화로 인해 연간 가이던스를 철회했으며 전기차 생산 둔화 가능성을 언급했다. 북미에서 전기차 2만대 가량을 판매하는 등 전반적인 3분기 실적은 좋았으나, 노조가 파업 확대를 발표하며 주가가 거듭 하락하여 2020년 8월 수준까지 갔다. 9월 15일부터 부분 파업에 들어간 노조 영향이 반영되지 않은 수치이기 때문에 전망이 매우 비관적인 편이다. 포드와 스텔란티스가 노조와 합의안을 도출한 반면, GM만 추가 파업에 들어가며 의견 차이를 좁히지 못하고 있는 상황이다.
혼다와 2027년까지 3만 달러 이하의 저가 전기차를 출시할 목표로 약속한 협업을 10월 25일 파기했다. 노조 문제로 인한 지출 증가, 경기 둔화로 인해 느려진 전기차 침투율, 개선의 여지가 보이지 않는 전기차 생산 적자 등이 주요 원인으로 지적된다. 다만 GM은 차세대 볼트 모델을 통해 계속해서 저가형 전기차 시장을 두드릴 것이라고 언급했다.#
10월 30일 북미 자동차 3사 중에서 가장 마지막으로 전미자동차노조와 합의에 이르렀다. 기본 임금 25%를 장기에 걸쳐 인상한다.
2023년 한 해동안 미국에서 258만대를 판매하며, 225만대에 그친 도요타를 제치고 1위를 차지했다.## 미국에서 한 해동안 판매된 자동차는 1,550만대다. 한편 중국에서는 약 210만대를 판매하며 2009년 대침체 이후 미국이 처음으로 중국을 제치고 1위 시장에 등극했다. 중국 판매량은 2017년 대비 50% 가까이 하락했다.
전기차들을 대거 개발하면서 새로운 종특이 생겼는데, 내연기관차의 이름을 물려받은 전기차들은 거의 다 이름만 빼곤 아예 다른 차로 나오는 경우가 많다. 이는 산하 브랜드 모두에 해당한다. 비슷한 차급의 브랜드가 역사가 깊기에 신기술을 한가득 적용시키면서도 소비자들로 하여금 이런 역사가 긴 브랜드들을 이용해 차급을 빠르게 인식시키기 위한 의도로 보인다.
3. 지배구조
| <rowcolor=#fff> 주주명 | 보유주식수 | 지분율 |
| 블랙록 | 125,771,387 | 9.0% |
| 뱅가드그룹 | 110,305,628 | 7.9% |
| 캐피털 그룹 | 78,403,820 | 5.6% |
| 2023년 4월 기준.# | ||
4. 비판
5. 역대 임원
- 이사회장(겸임자 제외)
- 토머스 닐 (1912~1915)
- 피에르 S. 듀퐁 (1915~1929)
- 알프레드 P. 슬로언 (1937~1956)
- 앨버트 브래들리 (1956~1958)
- 존 G. 스메일 (1992~1995)
- 존 F. 스미스 주니어 (1996~2003)
- 켄트 크레사 (2009)
- 팀 솔로 (2014~2016)
- 대표이사
- 알프레드 P. 슬로언[25] (1923~1946)
- 찰스 E. 윌슨 (1946~1953)
- 할로 커티스 (1953~1958)
- 프레데릭 G. 도너 (1958~1967)
- 제임스 로크 (1967~1971)
- 리처드 C. 거스텐버그 (1971~1974)
- 토머스 A. 머피 (1974~1980)
- 로저 스미스 (1981~1990)
- 로버트 스템펠 (1990~1992)
- 존 F. 스미스 주니어 (1992~2000)
- 릭 왜고너 (2000~2009)
- 프레데릭 헨더슨 (2009)
- 에드워드 휘태커 주니어 직무대행 (2009~2010)
- 대니얼 애커슨 (2010~2014)
- 메리 배라 (2014~ )
- 사장(겸임자 제외)
- 조지 E. 대니얼스 (1908)
- 윌리엄 M. 이튼 (1908~1910)
- 제임스 J. 스트로 (1910~1911)
- 토머스 닐 (1911~1912)
- 찰스 윌리엄 내쉬 (1912~1916)
- 윌리엄 C. 듀란트 (1916~1920)
- 피에르 S. 듀퐁 (1920~1923)
- 알프레드 P. 슬로언 (1923~1937)
- 윌리엄 S. 누젠 (1937~1940)
- 찰리 E. 윌슨 (1941~1953)
- 존 F. 고든 (1958~1967)
- 피트 이스티스 (1974~1981)
- F. 제임스 맥도널드 (1981~1987)
- 로버트 스탬펠 (1987~1990)
- 로이드 루스 (1990~1993)
- 릭 왜고너 (1998~2009)
6. 계열사
6.1. 사라진 브랜드
여기서 20세기 초반에 사라진 브랜드는 윌리엄 듀런트가 경쟁사를 사들이고 고의로 문을 닫아버린 것에 가깝다.- 엔보이 (1959~1970)[C]
- 패스포트 (1988~1991)[C]
- 아스나 (1993~1995)[C]
- 지오 (1988~1997)
- 올즈모빌 (1897~2004)
- 폰티악 (1926~2010)
- 사브 (1990~2010)
- 새턴 (1990~2010)
- 허머 (1992~2010)
- GM대우 (2002~2011)[31]
- 홀덴 (1931~2021)
- 브라이트드롭 (2021~2023)
- 아카디안 (1962~1971)
- 뷰몬트 (1966~1969)
- 베드포드 (1931~1991)
- 카터카 (1905~1915)
- 엘모어 (1893~1916)
- 에픽 (1964~1970)
- 에윙 (1908~1911)
- 라살 (1927~1940)
- 마르퀘테 (1909~1912, 1929~1931)
- 맥너글린 (1907~1942)
- 오클랜드 (1907~1931)
- 라이니어 (1905~1911)
- 라피드 (1902~1912)
- 레인저 (1968~1978)
- 릴라이언스 (1904~1912)
- 스크립스-부스 (1913~1922)
- 셰리단 (1920~1921)
- 바이킹 (1929~1930)
- 웰치 (1901~1911)
- 옐로우 캡 (1920~1943)
- 옐로우 코치 (1923~1943)
6.2. 매각된 브랜드/계열사
- 델파이: 자동차 부품 제조 회사이다. 현재는 매각됨.
- 디트로이트 디젤: 디젤엔진 제조사. 2000년에 다임러 AG에 매각됨. 현재 다임러 트럭 북아메리카 산하
- 오펠 / 복스홀 (1929~2017): 현재 스텔란티스(구 PSA 그룹) 산하 브랜드로 재편.
- 앨리슨 트랜스미션: 저상버스에 들어가는 자동변속기를 생산하는 그 회사가 맞다. 2007년에 분사.
- 라본: (구)우즈대우(UZ-DAEWOO). 중앙아시아 시장 공략용 브랜드. 2017년말 GM이 우즈벡 정부에 지분을 매각하였다. 대신 3년간 브랜드 사용 등 최소한의 역할만 남겼다.
- EMD: 철도차량 및 디젤엔진 제조사. 2010년에 캐터필러에 매각.
- 스즈키: 2006년 이후 폭스바겐 그룹에 판매되었으며 소송으로 제휴 철수 및 지분 매각
- 이스즈: 스즈키와 비슷한 시점에 지분 매각
7. 사업장
7.1. 미국
- 생산공장
- 미시간 주
- 디트로이트 햄트래믹 팩토리 제로 - 허머 EV, 크루즈 오리진, 에스컬레이드 IQ(예정) 생산.
- 레이크 어니언 오리온 타운십 - 볼트 EV, 볼트 EUV, 실버라도 EV, 시에라 EV 생산.
- 랜싱 그랜드 리버 - 카마로, CT4, CT5 생산.
- 랜싱 델타 타운쉽 - 트래버스, 엔클레이브 생산.
- 플린트 - 실버라도 HD, 시에라 HD 생산.
- 미주리 주 웬츠빌 - 콜로라도, 캐니언, 익스프레스, 사바나 생산.
- 인디애나 주 로어노크 포트웨인 - 실버라도, 시에라 생산.
- 켄터키 주 볼링 그린 - 콜벳 생산.
- 테네시 주 스프링 힐 - XT5, XT6, 리릭 생산.
- 캔자스 주 캔자스시티 페어팩스 - 북미형 말리부, XT4 생산.
- 텍사스 주 알링턴 - 타호, 서버번, 유콘, 에스컬레이드 생산.
7.2. 캐나다
- 온타리오 주 오샤와 - 2018년 일시 가동을 중단하다가 2021년부터 실버라도를 생산하고 있다.
- 온타리오 주 잉거솔 CAMI(Canadian Automotive Manufacturing Inc.) 어셈블리 - 스즈키와 5:5 합작해 설립한 공장이었으며, GM이 파산 영향으로 스즈키 지분을 매각하고, 이쿼녹스를 멕시코에서만 생산하기로 결정하며, PBV 브랜드인 브라이트드롭의 생산 기지로 활용 중이다.
7.3. 멕시코
7.4. 중국
7.5. 대한민국
7.6. 폐쇄/매각
- 미국
- 뉴욕 주 슬리피 할로우 노스 태리타운
- 델라웨어 주 윌밍턴 - GM의 구조조정으로 폐쇄.
- 루이지애나 주 슈리브포트 - 2012년 폐쇄 후 현대자동차그룹으로 매각되어 현대글로비스 물류센터로 활용 중.
- 미시간 주 폰티악
- 오하이오 주 로즈타운 - 2019년 로즈타운 모터스에 매각.
- 위스콘신 주 제인스빌
- 조지아 주 도라빌 - GM의 구조조정 일환으로 2008년 폐쇄. 현재는 영화 스튜디오 및 도시개발 프로젝트 진행 중.
- NUMMI - 구 캘리포니아주 프리몬트 공장이었고 1982년 폐쇄했다가 이후 얼마 못 가 토요타 합작법인으로 재개업 했으나 대침체 여파로 2010년 법인과 함께 폐쇄되었고 현재 테슬라 소유에 있다. 문서 참고.
- 한국GM 군산공장 - 2018년 폐쇄 후 명신 그룹이 인수.
- GM 베트남 - 2018년 빈패스트에 매각.
8. 기타
제너럴 모터스는 중국어를 사용하는 지역에서는 通用汽车(통용기차, 병음:tōngyòngqìchē)라고 표기한다.[32]제너럴모터스를 놀라게 한 14세 소녀의 취미 유튜브
미국에 사는 14살 소녀 캐서린 디마리아(Katheryn DiMaria)가 제너럴 모터스의 1986년형 폰티악 피에로를 완전 해체 상태에서 재조립하고 있다는 소식이 전해졌다. GM은 디마리아의 소식을 듣고, 디마리아를 2013년 디트로이트 오토쇼에 초대했다. 오토쇼에서 디마리아는 피에로 제작에 참여했던 여성 엔지니어 2명과 만남을 주선했다. 몇몇 공과대학은 벌써 디마리아에게 흥미를 보이고 연락하고 있다고 한다.
제2차 세계 대전에서는 전차와 항공기, 총기, 탄약 등을 제조하여 미군에 납품한 역사가 있으며, 이 시기에 비싸고 복잡한 톰슨 기관단총을 대체할 기관단총인 M3 기관단총을 개발해 생산하기도 했다. 이를 계기로 방위산업에 맛들인 GM은 전후에 정식으로 방위산업 담당 부서를 창립해 군용차량을 생산하다 현재는 해당 사업에서 철수했다가 2017년에 다시 진출했다. 또한 FP45 리버레이터 역시 제너럴 모터스 작품이다.
차량의 공조장치 노하우를 활용해서 만들었는지 냉장고를 생산한 적도 있다. #
상하이차가 GM의 지분을 일부 구매하자, 지분 전체를 인수한다는 헛소문이 돌았으나, 이는 사실이 아니다. 만일 그렇게 되면 미국 정부가 가만히 있지 않을 것이 뻔하고 실제로 매입한 지분은 전체 지분의 1% 정도에 불과하기 때문이다.
9. 합자회사
9.1. 폐쇄된 합자회사
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[1] 소문자로 쓴 이유는 EV(전기차)로 전환함을 알리기 위함으로, 슬로건 뿐만 아니라 chevrolet# 등에도 EV를 강조해서 쓴다.[2] 前 GM대우 (2002. 8.~2011. 3.), 한국GM (2011. 3.~2022. 10.)[3] 우직하고 투박한 디자인에 연비가 나쁘고 쓸데없이 덩치가 큰 데다 대배기량에 비환경적인 차량들을 만든다는 이미지가 있다. 미니버스만한 픽업트럭이 미국에서 국민차 취급받는것도 그 일례이다. 물론 요즘 2010년대 이후로는 환경규제가 강화되고 수입차들의 대공세와 이전과는 달라진 미국 젊은층 소비자들의 취향에 따라 미국 브랜드 차량들도 합리성과 경제성을 중시하기 시작하고 있다. 그리고 기다렸다는 듯이 내연기관을 대신한 새로운 전기 자동차 시대에 테슬라란 강자가 등장해서 기존의 일본, 독일 업체같은 내연기관 시대의 강자들을 찍어누르고 있다. GM 역시 그동안 다져온 전기차 기술력을 바탕으로 하여 공격적으로 신차들을 내놓고 있다.[4] 예전 1900년대에는 캐딜락이 듀센버그, 롤스로이스와 더불어 원조 3대 럭셔리 브랜드로 꼽혔다. 당장 한국만 해도 1990년대 초까지는 대통령 의전 차량이 미국산인 캐딜락이나 링컨 리무진이었다. 공교롭게도 미국산 자동차가 세계적으로 힘이 약해질무렵 의전 차량도 독일산 고급차나 국산 에쿠스나 제네시스 등으로 바뀌는 것도 의미심장하다.[5] 그 여파로 호주, 남미, 유럽, 일본, 한국을 강타하고 있다.[6] 신형 로고는 4색(파란색 그라데이션,파란색 단색,검정,하양)을 혼용해서 쓴다.[7] 공교롭게도, 듀랜트가 죽고 약 20여일 후인 4월 7일에 헨리 포드가 사망했다. 포드는 듀랜트보다 2살 아래이다.[8] 예로 들어서 폰티악 아즈텍의 경우는 품질이나 성능 면에서는 상당히 호평받았으나 특유의 그 기괴한 외관때문에 미국 내수 시장을 빼면 전혀 경쟁력이 없는 차량으로 꼽혔다.[9] 적어도 1970년대까지는 관리할 역량이 있었지만 70년대 중후반부터 재무부의 회사 권력 독점과 이로 인한 숫자놀음 위주의 방만한 경영, 해외 지부들 간의 소극적인 협력방식 등으로 관리능력을 상실해 갔다. 밥 루츠는 재무부의 회사권력 독점으로 인한 각종 부작용들과 함께 당시 GM이 플랫폼과 엔진 등은 공용하면서도 그걸 국제시장 단위로 연개짓는 경우는 드물었던 점(같은 GM 차라도 북미 차량과 유럽 차량이 플랫폼을 공용하는 경우가 드물었다)이나 정작 글로벌 규모의 공용화가 필요했던 소소한 내장들, 예컨데 시트 골격 등을 지역별로 따로 쓰는 점을 비판했고, 국제적인 교류가 활성화되면서 고객들의 취향이 국가별로 평준화되어가는 시기에서 장기간 특정지역 전용 모델들과 플랫폼들, 엔진들을 계속 고수한 점도 비판했다.[10] 과거 GM이 경영 상태를 개선하기 위해 극단적으로 전 차종의 원가 절감을 시행했을 때도 콜벳만은 제외해서 뛰어난 가성비로 람보르기니나 페라리, 포르쉐 같은 유럽 유수의 스포츠 브랜드와 견주어 뒤떨어지지 않는 상품성을 자랑하였다. 카마로 역시 영화 마케팅등의 이미지 상승에 힘입어 신세대들의 매니아층이 두텁다.[11] 직역하면 일상적인 결함 발생[12] 하지만 GM EV1이라는 전기차와, GM 올드 룩 및 GM 뉴 룩 버스처럼 과거 상용차 중 GM을 브랜드로 삼은 차량들이 있다.[13] 그러나 GM 역시 포드를 완전히 이기진 못했다. 윌리엄 듀런트도 포드의 역량은 무시할 게 못된다는 수준을 알고 있어 포드를 인수하려 했지만 헨리 포드가 인수자금을 한꺼번에 지급하지 않으면 회사를 넘기지 않겠다고 선을 그어 수포로 돌아갔다.[14] 밥 루츠의 자서전 "빈 카운터스"에 따르면 GM 디자인 팀이 자동차만이 아닌 회사 내 모든 디자인을 담당했으며, 회사 자원과 권력을 클래식카 수집 및 복원같은 사적 용도로 쓸 정도였다.[15] 당시 일본 메이커들은 개발부문이 분리되어 있는 대신에 이들이 한 자리에 모인 "플랫폼 팀"이라는 개념이 적용되어 모든 사항들을 사전에 조율하여 결정할 수 있었다. 이런 조직구성은 미국 내에서 규모가 작았던 AMC, 그리고 AMC를 인수한 크라이슬러 코퍼레이션에도 적용되어 두 회사에게 효율적인 제품개발환경을 보장했던 반면, 제너럴 모터스는 2000년대 초까지만 해도 디자인 부서 하나만으로도 세부조직을 여럿 만들고 각 조직을 하나하나 통과하며 신차를 개발하는 형태였기 때문에 개발절차가 상당히 복잡하고 기간도 그만큼 늘어졌다.[16] BMW, 포드, 크라이슬러의 부회장 및 회장으로 일한 경력이 있었다.[17] 차량의 품질을 높이고 제품개발환경을 개선하는 등 많은 노력을 하긴 했지만, 그 과정에서 GM의 글로벌 기업화와 효율적인 자원공용화를 추진하면서 새턴 및 GM대우, 홀덴 등 북미 및 이외 지역에 있는 독자적인 구조의 기업들을 독립된 브랜드가 아닌 GM의 산하 브랜드로만 본 시각에 대해서는 비판의 여지가 있긴 하다. 그로 인해 홀덴 브랜드 폐기, 한국GM 사태를 일으킨 단초를 제공했다고 볼 수 있을지도.[18] GM의 트럭 및 SUV 부서는 승용차 부문의 부진에도 꾸준히 약진했으며, 픽업트럭 라인업이 꾸준히 판매된 것은 물론 캐딜락 에스컬레이드나 허머 H2같은 차들이 2000년대 들어서 새로운 수익선을 마련해주었다. 이는 회사문화의 차이 때문이었는데, 재무부 및 엔지니어 출신들이 실내외 디자인을 포함한 제품개발에 지나치다 싶을 정도로 간섭할 때 트럭/SUV 부서에서는 그러한 간섭을 무시하고 크라이슬러, 포드와 제대로 경쟁할 차기 신차개발에 집중했다고 밥 루츠가 자서전에서 회고했다.[19] 후에 GM 한국사업장으로 사명이 변경되어 쉐보레/캐딜락/GMC 한국 수입사로 규모가 축소되었다.[20] 아래 기술되어 있듯이 훗날 10년 후에 홀덴도 수익성이 없어 폐지되기에 이른다.[21] 본래는 쉐보레, 캐딜락만 남기는 안으로 시작했으나 GMC와 뷰익은 수익성이 높아 생존할 수 있었다.[22] 본래 중국 기업들이 허머 인수를 하려고 했으나, 몇달만에 철회하면서 허머도 자동으로 폐기되었다.[23] 이쪽은 펜스키 오토모티브 그룹이 인수해서 르노삼성 차들을 새턴으로 뱃지만 바꿔 수출하는 제휴를 르노와 논의했으나, 르노-닛산 얼라이언스의 같은 계열사 닛산의 반대로 협상이 결렬되었다.[24] 그도 당시 GM의 사정을 잘 알고 있었고, 이에 대해 회의적이라 문제의식을 가지고 있었다. 밥 루츠를 GM에 스카우트해온 장본인이 왜고너 회장 본인이었던 만큼, 오히려 루츠의 편을 들어주는 사례가 종종 있었을 정도. 하지만 GM의 고질적인 문제를 뜯어고치기에는 너무 겸손했다는 등, 본격적으로 뜯어고치기에는 역부족이었다는 평가가 있다. 되려 왜고너를 GM을 망친 "숫자놀음꾼"의 예시로 분류한 언론도 있었다.[25] 헨리 포드의 최대 라이벌이자 계획적 진부화 기법의 창시자로 유명하다.[26] 이상 GM 계열.[27] 한국의 배터리 전문회사인 델코(Delkor) 배터리와는 별개의 회사이다. 참고로 한국의 델코배터리도 시작은 GM과의 합작회사로 시작했으며 초창기에 ACDelco의 기술을 도입하여 배터리를 생산했다. 사명도 ACDelco의 Delco에서 뒷부분 co를 발음이 비슷한 점을 이용하여 한국을 뜻하는 kor로 바꿔 지은 것으로 추정된다.[C] 캐나다 전략용 브랜드.[C] 캐나다 전략용 브랜드.[C] 캐나다 전략용 브랜드.[31] 폐지 이후 한국GM, GM 한국사업장으로 법인을 승계하여 쉐보레 브랜드로 전환하여 운영중이다.[32] 중국어를 잘 모르는 이들을 위해 설명하자면 중국어로 汽车는 자동차라는 뜻이다. 당연히 通用汽车는 General Motors의 의역 표현임을 알 수 있다.